Estacionados à vista de todos: por que as frotas de equipamentos de apoio em solo (GSE) dependem de grandes motores de ignição por faísca.

Um veículo de apoio em solo realiza operações de reboque em uma aeronave de grande porte. Imagem: Adobe Stock

Hoje, graças a uma seleção muito mais ampla de fontes de energia, é finalmente possível escolher o sistema de propulsão que melhor se adapta a uma determinada aplicação.

Escolher o caminho certo para o futuro ainda pode ser uma tarefa complexa: a engenharia deve manter-se fiel ao que já foi testado e comprovado ou apostar tudo na tecnologia mais recente?

No entanto, existe uma fonte de energia comprovada que já oferece baixas emissões de escapamento, e que permaneceu praticamente em segredo por muito tempo. Ela está estacionada à vista de todos que já passaram algum tempo esperando um avião a jato.

Os equipamentos de apoio em solo aeroportuário (GSE, na sigla em inglês) dependem de grandes motores de ignição por faísca há décadas.

Quando a disponibilidade do equipamento é crítica

Considere a seguinte aplicação: um aeroporto funciona como uma pequena cidade. Na pista e sob o terminal, milhares de equipamentos móveis trabalham juntos para um único objetivo: fazer com que cada aeronave retorne ao ar o mais rápido e seguro possível, cerca de 2.600 vezes por dia (no caso do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago).

Desde pistas regionais até grandes centros internacionais, o suporte em solo aeroportuário é uma operação complexa que exige eficiência operacional e disponibilidade dos equipamentos.

Motores Ford MSG425 2.5L totalmente montados

As equipes de solo precisam pensar em termos de disponibilidade de equipamentos. Os gestores de frota trabalham para garantir que cada máquina ofereça aos funcionários do aeroporto experiências de usuário semelhantes, facilitando a operação.

Cada máquina móvel, como tratores de bagagem, esteiras transportadoras e aqueles tratores pesados de reboque de aeronaves, passa por ciclos de trabalho cuidadosamente orquestrados para garantir que as partidas ocorram no horário previsto, em vários turnos todos os dias.

Para complicar ainda mais a situação, os grandes aeroportos geralmente não têm acesso direto ao mar, o que dificulta a expansão da área ocupada pelas autoridades de transporte ou a adição de equipamentos pelas frotas quando o tráfego aéreo aumenta.

Caso sejam necessários voos adicionais, as companhias aéreas devem utilizar os recursos disponíveis para reduzir o tempo necessário para preparar uma aeronave e liberar espaço no portão de embarque para o próximo voo.

“Equipamentos de apoio em solo são como veículos de emergência – precisam estar disponíveis quando necessários”, diz Glenn Cummins III, vice-presidente da Engine Distributors Inc. (EDI) em Blackwood, NJ. “Se não estiverem, é um desastre. Os pilotos vão perder o tempo limite e centenas de passageiros vão decolar com três ou quatro horas de atraso.”

“O atraso causará um efeito cascata, pois agora o avião está atrasado para chegar ao próximo destino. É um mercado muito exigente. Qualquer atraso é enorme para essas companhias aéreas do ponto de vista financeiro. Tempo é dinheiro.”

Uma opção de motorização consagrada há muito tempo.

A EDI, distribuidora de motores de propriedade familiar há três gerações, é liderada pelos irmãos Glenn Cummins III e Jaime Cummins.

A empresa começou em uma concessionária da Ford Motor Company em Camden, Nova Jersey, em 1958, quando foi lançada como uma divisão da concessionária para vender motores de automóveis e caminhões da Ford para aplicações na construção civil, marítima e agrícola.

No final da década de 1970, a empresa deixou de estar sob a tutela da concessionária para operar como uma empresa independente, administrada por Glenn Cummins Jr. e, posteriormente, por seus filhos.

A empresa é a fornecedora global de motores Ford para o mercado industrial fora de estrada. Os motores industriais da Ford são líderes no segmento de equipamentos de apoio em solo (GSE) desde a década de 1960, começando com o motor Ford 300 [uma unidade de seis cilindros em linha de 4,9 litros oferecida de 1965 a 1996]. "Naquela época, quase tudo era movido a gasolina", diz Cummins.

Motores Ford WSG873 7.3L “Godzilla” montados na fase de pré-montagem

“Então, como em praticamente qualquer outro setor, muitos começaram a usar motores a diesel porque os motores carburados podiam ser difíceis de ligar e o consumo de combustível não era tão bom quanto o do diesel.

“Assim que a injeção de combustível surgiu, as principais companhias aéreas e de navegação voltaram a usar gasolina ou GLP filtrado ou GNV onde fazia sentido. É nessa situação que nos encontramos hoje.”

“O motor Ford está ainda melhor agora, graças aos sistemas de injeção de combustível e à qualidade de seus componentes internos. O consumo de combustível e os custos gerais de manutenção continuam sendo a chave para o sucesso, e é por isso que os clientes de GSE (equipamentos de apoio em solo) desejam esses motores hoje em dia.”

A economia de uma plataforma de poder

Aeroportos, empresas de movimentação de cargas e frotas de entrega de encomendas continuam utilizando grandes motores de ignição por faísca (LSI, na sigla em inglês) em parte porque o custo de peças de reposição e de motores inteiros é menor do que o de um motor a diesel comparável.

No caso específico dos motores Ford, qualquer tempo de inatividade da máquina será, em média, menor devido à disponibilidade global de peças.

Em 2025, a Ford Motor Company fabricou 2.446.486 veículos Ford e Lincoln nos Estados Unidos, incluindo 537.030 unidades da picape Ford F-150 e 380.126 unidades dos caminhões da série F Super Duty.

“Compramos motores das fábricas que produzem esses volumes”, diz Glenn. “Os fabricantes de motores industriais podem produzir bem menos para o mercado industrial, e é difícil competir com esses números quando se leva em conta o custo e outros fatores.”

“No mercado industrial, utilizamos um motor baseado na mesma plataforma automotiva, que oferece todos os benefícios de uma plataforma automotiva: qualidade, tecnologia, durabilidade e preço competitivo. Esses são todos benefícios.”

“Esses são aspectos positivos que as pessoas do setor de apoio em terra já reconhecem há muito tempo.”

“O custo de aquisição de um motor Ford LSI é significativamente menor do que o de um motor a diesel equivalente”, diz Jaime, “e o ciclo de manutenção é muito menor do que o de um motor a diesel.

“No que diz respeito à troca de cabeçotes e velas de ignição, nossos motores são um produto derivado de automóveis, projetado por engenheiros da Ford para durar mais de 125.000 milhas (aproximadamente 200.000 km).

“Podemos trabalhar o mesmo número de horas com equipamentos fora de estrada antes que os técnicos precisem mexer nas velas de ignição, por exemplo. Além disso, nunca é preciso fazer manutenção nas válvulas, o que representa um custo adicional em outros motores.”

De acordo com a EDI, a relativa simplicidade de um motor a gasolina é outro ponto positivo para as frotas de apoio em terra.

“As normas de emissões para motores LSI não mudaram desde os padrões de emissões evaporativas de 2007”, afirma Glenn.

“Isso é uma vantagem para os nossos clientes, porque compramos motores derivados de automóveis e já sabemos que são limpos e que utilizam tecnologia atual.

“São os mesmos motores que saem da linha de montagem dos veículos da Ford. Ao trabalhar com a Ford, nos beneficiamos de ter sempre à disposição a tecnologia mais atualizada em termos de eficiência e qualidade de combustível. E não precisamos fazer nenhuma modificação interna no motor para que ele funcione com combustíveis alternativos como GLP e GNV.”

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Uma plataforma, múltiplas opções de combustível.

Hoje em dia, é muito comum ver um motor a gasolina acionando um trator de vagões de bagagem, por exemplo. Motores movidos a gás natural comprimido (GNC) e gás liquefeito de petróleo (GLP) também têm sua utilidade.

O Aeroporto Internacional de Denver concluiu recentemente a modernização de diversos equipamentos com a EDI, que passarão a utilizar GNV (Gás Natural Veicular). No Colorado, a abundância regional desse combustível e os incentivos governamentais tornam o GNV financeiramente viável.

Outros aeroportos, como o Charles de Gaulle ou o Aeroporto Internacional de Los Angeles, preferem o GLP para GSE devido ao layout das instalações – em Paris, as equipes de apoio em solo passam muito tempo se deslocando de e para túneis.

A maioria das frotas de GSE (Equipamentos de Apoio em Solo) trabalha para manter uma única plataforma de motor para garantir a padronização de peças e simplificar e acelerar o trabalho de diagnóstico quando há um problema.

“Um dos nossos principais clientes de companhias aéreas adora o fato de poder comprar um único motor e configurá-lo para diferentes aplicações com base em sua localização geográfica”, diz Jaime.

Abrindo espaço para um futuro de energia mista

Os veículos elétricos a bateria conquistaram uma posição sólida em muitas aplicações de equipamentos fora de estrada, incluindo GSE (Equipamentos de Apoio em Solo).

Embora a redução das emissões em aeroportos congestionados seja importante, as equipes de solo aprenderam a valorizar as máquinas movidas a bateria por sua ausência de vibração e ruído, menor necessidade de manutenção e economia de combustível.

“O mercado de suporte em solo deveria ser um local fácil para implementar a eletrificação, porque as unidades estão no portão de embarque e é fácil carregá-las”, diz Jaime.

“Mas muitos aeroportos têm enfrentado problemas com o investimento em infraestrutura necessário para suportar todos os veículos elétricos que desejavam adicionar às suas frotas.”

Embora o perfil de potência necessário para certos tipos de GSE (equipamentos de apoio em solo) e seus requisitos de disponibilidade possam ter retardado a adoção de veículos elétricos a bateria em alguns aeroportos, outros instalaram estações de carregamento portáteis para alimentar GSE elétricos a bateria até que a infraestrutura esteja preparada.

Para as frotas que estão prontas para dar esse salto, Jaime afirma que a EDI também tem acesso ao trabalho que a Ford Motor Company realizou no desenvolvimento de baterias e veículos elétricos. Para esse fim, a montadora oferece atualmente a F-150 Lightning e a E-Transit, uma van de carga totalmente elétrica com capacidade de carga superior a 1.800 kg.

A sede da Engine Distributors Inc.

“Acho que haverá uma mistura de equipamentos de apoio em solo (GSE) movidos a eletricidade, gasolina, GLP e GNV por muito tempo”, diz Jaime.

“Mas todos os mercados poderiam ser 100% movidos a ignição por faísca – até o limite de potência e torque exigidos”, diz Glenn.

O maior motor industrial da Ford e da EDI é o V-8 de 7,3 litros com aspiração natural, que foi introduzido em 2020 nos caminhões Ford Super Duty.

O motor tem uma potência máxima de 430 hp a 5.500 rpm e um torque máximo de 475 lb.ft. a 4.000 rpm.

Embora as equipes de solo do aeroporto pareçam ter feito um bom trabalho em manter o sistema de propulsão em segredo – mesmo enquanto a aeronave estava estacionada à vista de todos – a EDI afirma que os benefícios de utilizar motores LSI em equipamentos não se limitam à cabeceira da pista de decolagem. Outras aplicações também apresentarão benefícios semelhantes.

“Muitos clientes com quem conversamos não percebem que têm opções”, diz Glenn. “Se eles compram equipamentos a diesel há 30 anos, acham que precisam continuar comprando equipamentos a diesel para movimentação de materiais ou outros equipamentos de construção.”

“Eles não percebem que têm uma alternativa, uma que o mercado de GSE (empresas patrocinadas pelo governo) comprovou ter há décadas.”

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Este artigo foi produzido pela KHL Content Studio em colaboração com especialistas da Engine Distributors Inc.

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Todas as imagens sem crédito são cortesia da Engine Distributors Inc.

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