O futuro da tecnologia de troca de baterias para caminhões pesados na Europa.

Conceito para um local de troca de baterias e recarga de caminhões da EHaul (Foto: EHaul)

Em junho deste ano, a Power Progress noticiou que a CATL, gigante chinesa na fabricação de baterias, e a fornecedora europeia de energia Octopus, desenvolveriam em conjunto a rede Swaptopus para dar suporte a um mercado europeu de troca de baterias de veículos comerciais.

Por sua vez, a CATL possui uma experiência considerável no mercado. Na China, a empresa opera a rede de troca de baterias Choco-Swap para veículos de passageiros – o nome vem do fato de as baterias lembrarem um pouco barras de chocolate. A marca Qiji Energy oferece o mesmo serviço para caminhões pesados.

Em maio de 2026, estimava-se que existiam 1.650 lojas Choco-Swap em operação em 127 cidades da China. Esse número representava um aumento em relação às cerca de 700 lojas em outubro de 2025. Na data desta publicação, havia cerca de 300 lojas Qiji, com planos de expansão para quase 900 até o final de 2026. A meta é cobrir cerca de 80% dos corredores logísticos da China até 2030.

Motivos para a troca de baterias

Voltando à Europa, já existem outros intervenientes ativos no mercado de troca de baterias. Um deles é a EHaul, uma spin-off da Universidade Técnica de Berlim, que está atualmente a desenvolver estações de troca de baterias totalmente automatizadas, destinadas a apoiar camiões elétricos de grande porte.

Em entrevista à Power Progress, Jens-Olav Jerratsch, CEO e cofundador da EHaul, começou destacando que o grupo trabalha em uma solução de troca de baterias desde 2017. “Quando começamos a analisar o funcionamento dos caminhões elétricos a bateria, imediatamente começamos a considerar a troca de baterias; naquela época, não conseguíamos prever o carregamento em megawatts. Então, na verdade, estávamos apenas buscando uma solução viável para levar energia a um caminhão.”

Ao mesmo tempo em que se trata de transportar baterias para caminhões, Jerratsch afirmou que a troca de baterias também pode ajudar a resolver o problema da sobrecarga na rede elétrica. “Um carregador de 1 MW leva cerca de 30 minutos para recarregar um conjunto de baterias de 500 kW. A química das baterias evoluiu bastante, mas recarregar nessas taxas mais altas ainda não consegue igualar os cinco minutos necessários para concluir uma troca.”

“E surge a questão de onde vem essa energia, o que está fornecendo o 1 MW de potência necessário para cada caminhão em um determinado local?”

Em resposta à sua própria pergunta, Jerratsch afirma que a energia da rede elétrica, por si só, não será suficiente para suportar uma grande instalação de recarga de caminhões. Em vez disso, a energia terá que ser fornecida por meio de baterias instaladas no local, que funcionarão como reserva de energia.

“Essas baterias serão necessárias de qualquer forma para armazenar a energia coletada em momentos de baixa demanda; é um tipo de redução de pico. Elas também podem ser usadas para equilibrar as taxas de recarga.”

OPEX em vez de CAPEX

Levando em consideração as preocupações com o fornecimento de energia para recarga, outra questão é o alto custo inicial dos caminhões elétricos a bateria. Presume-se que o Custo Total de Propriedade (TCO) compensará essa barreira à adoção (baseada principalmente em um custo operacional por quilômetro menor em comparação com o diesel, etc.), de modo que um equilíbrio de custos favorável seja alcançado ao longo da vida útil do veículo.

Jens-Olav Jerratsch, EHaul

Isso, porém, não funciona para empresas menores que não têm o capital inicial para investir em um caminhão elétrico a bateria, independentemente do benefício do Custo Total de Propriedade (TCO).

“É mais uma questão de CAPEX inicial do que de custo total de propriedade (TCO)”, disse Jerratsch. “Com nosso modelo de bateria como serviço, em vez de financiar a bateria no preço de compra do caminhão, você a financia a cada quilômetro percorrido, a cada quilowatt-hora consumido pelo sistema de transmissão. Ao mudar para um modelo OPEX, o custo final dependerá da utilização do caminhão.”

Com isso, Jerratsch está essencialmente defendendo uma solução de leasing de baterias que, segundo ele, reduziria o custo inicial que impede a adoção de caminhões elétricos.

Processo de troca de bateria

Ao analisar o funcionamento de um local para troca de baterias, Jerratsch descreveu-o como uma "solução de armazém". Os conjuntos de baterias seriam armazenados em prateleiras onde seriam recarregados antes da instalação. O processo de recarga seria monitorado, observando fatores como o estado de carga e a temperatura.

Um motorista chegaria ao local e, com base no reconhecimento da placa ou em uma interface touchscreen, o modelo do caminhão seria identificado. O sistema totalmente automatizado primeiro removeria a bateria, depois selecionaria a bateria de substituição correta e concluiria a instalação.

“Seria muito parecido com um lava-rápido”, disse Jerratsch, a título de comparação. “Você entra com o carro e o sistema realiza o serviço. Todo o processo levaria cerca de cinco minutos.” Ele acrescentou que cada local teria capacidade para realizar a troca de baterias de 60 a 70 caminhões por dia.

Quanto à localização, Jerratsch apresenta dois casos de uso. O primeiro seria em áreas de descanso em rodovias principais, onde os caminhões poderiam chegar de forma espontânea – para maior flexibilidade, esses locais também poderiam oferecer serviços de recarga. O segundo seria ter pontos de acesso mais próximos aos centros de operações da empresa.

“Isso resolveria o problema do congestionamento da rede”, diz ele. “O centro de distribuição pode recarregar os primeiros 10 caminhões, mas e os outros que também precisam ser recarregados quando a capacidade for utilizada? É mais um caso em que a troca de baterias complementaria a recarga, e não a substituiria.”

Especificações da bateria

Segundo Jerratsch, a EHaul tem mantido conversas com fabricantes de equipamentos originais (OEMs) de caminhões sobre a troca de baterias e o funcionamento dos sistemas. Ele afirma que tem sido um trabalho árduo, visto que o carregamento por cabo das baterias de bordo tem sido o caminho de desenvolvimento coletivo.

“[Os fabricantes europeus de caminhões] têm se mostrado relutantes em investir muito esforço na troca de baterias”, observou Jerratsch. “Mas resolvemos isso, pelo menos em parte, por meio do desenvolvimento e publicação das especificações DIN SPEC 91533.”

Lançada em abril de 2026, esta norma abrange a padronização da interface veículo/bateria e as dimensões do conjunto de baterias. No entanto, a norma é "adotável", e não obrigatória. Dito isso, um grupo de grandes empresas apoiou a iniciativa, incluindo CATL, DAF Trucks, Daimler Truck, DHL Group, Iveco, Trailer Dynamics e Traton.

“É um primeiro passo para definir o ambiente europeu de troca de baterias”, disse Jerratsch. “Projetamos nossa estação de troca de baterias de segunda geração com base nas diretrizes da norma DIN SPEC 91533, pois elas abrangem a funcionalidade do local e como ele interagirá com caminhões projetados para atender às especificações.”

O problema é que nenhuma montadora europeia de caminhões está produzindo atualmente caminhões pesados com suporte para troca de baterias. Jerratsch afirma que isso dificulta a defesa desse modelo de negócios. Mas ele acredita que o Swaptopus da CATL, juntamente com um teste utilizando caminhões com sistema de troca de baterias DeepWay, da China, motivará as montadoras a desenvolverem esses veículos.

“As especificações permitirão que diferentes partes interessadas, fabricantes de caminhões, fabricantes de baterias, operadores de frotas, fabricantes de equipamentos de infraestrutura, se integrem em um ecossistema que não foi definido simplesmente pela primeira ou pela maior operação.”

Os locais da EHaul seriam selecionados pela facilidade de acesso (Foto: EHaul)

Caminhões chineses

Como nenhum caminhão europeu possui capacidade de troca de baterias, Jerratsch é questionado se prevê que seus primeiros clientes serão uma leva de caminhões importados da China que possuam a funcionalidade necessária.

“Sinceramente, nossa visão para o sistema é dar suporte aos operadores de frotas. Cabe a eles escolher quais caminhões comprar. Se apenas os caminhões da China oferecerem a capacidade desejada, então é de lá que virão os caminhões. Mas nosso objetivo é atender a todos os caminhões que atendam aos padrões.”

Curiosamente, as normas descrevem apenas a conectividade e o posicionamento da bateria no veículo (geralmente embaixo ou atrás da cabine). Isso, no entanto, poderia permitir que os fabricantes europeus definissem seus próprios parâmetros sobre o posicionamento e o tamanho da bateria, com baterias produzidas para atender às necessidades de rotas regionais.

Competição acirrada

“Não vamos construir uma rede de uma vez e esperar que os clientes apareçam. Vamos construir as estações como projetos individuais para os clientes que desejarem tê-las”, disse Jerratsch.

Isso permitirá que empresas se associem à EHaul para apoiar o desenvolvimento, mas os locais continuarão abertos a outros caminhões. Há também a possibilidade de licenciamento para apoiar a expansão da rede em outros países e regiões.

A tecnologia parece ser adequada para os Estados Unidos, onde as distâncias até agora mantiveram os caminhões elétricos a bateria restritos à Califórnia e a outros estados do oeste.

“Acredito que os EUA têm um grande potencial como mercado futuro, mas, como startup, não estamos realmente olhando tão longe para o futuro. A Alemanha e a Europa apoiam muito os caminhões elétricos. Nos EUA, as políticas recentes não incentivam os caminhões elétricos e mesmo esses caminhões não são fáceis de adaptar.”

Ao concluir, Jerratsch analisa como uma startup poderia se sair diante da concorrência de empresas como a CATL e adota uma resposta pragmática: “Operamos com um certo nível de risco, sem dúvida. Mas, uma vez ultrapassadas as primeiras 40 localidades, a rede nos proporcionaria maior alcance de mercado, melhor resiliência e oportunidades de parcerias. Isso nos daria o espaço e o tempo necessários para encontrarmos nosso espaço no mercado.”