OPINIÃO: Erros no desenvolvimento de veículos elétricos na Europa voltarão para assombrar as montadoras.

Os fabricantes europeus de veículos cometeram erros que podem se revelar dispendiosos na implementação de veículos elétricos a bateria, tanto em carros de passageiros quanto em caminhões pesados.

Essa declaração ousada questiona diretamente decisões relacionadas tomadas por alguns dos primeiros - e, portanto, mais experientes - fabricantes de veículos do mundo.

Apesar dessa experiência, uma série de erros críticos cometidos durante a introdução de veículos elétricos a bateria (BE) na Europa pode ter aberto caminho para tecnologias concorrentes da China. Para entender melhor essa situação, podemos primeiro examinar os aparentes erros cometidos no desenvolvimento e lançamento de carros de passageiros elétricos a bateria (BE) na região.

Resumo dos erros

Um dos primeiros erros cometidos pelas montadoras europeias foi a decisão de produzir modelos BE baseados em veículos já existentes, projetados com motores de combustão interna. A tentativa de adaptar o hardware existente para aplicações em veículos elétricos comprometeu a tecnologia e resultou em produtos, em grande parte, medíocres.

Houve também a decisão de produzir os modelos ICE e BE em paralelo. Isso exigiu o desenvolvimento de múltiplas variantes de plataforma e arquiteturas de software para os respectivos modelos, o que apenas aumentou as despesas de capital e reduziu as margens de lucro.

O Ford Focus Electric de 2012 foi comprometido devido às suas raízes em motores de combustão interna (Foto: Ford Motor).

Depois, havia o posicionamento do produto. Os primeiros veículos elétricos totalmente novos produzidos na Europa geralmente eram os mais caros da linha. Se isso servia para demonstrar a tecnologia ou como forma de recuperar os custos de pesquisa e desenvolvimento é discutível, mas numa época em que a maioria dos clientes estava interessada em veículos elétricos menores e mais acessíveis, os carros-chefe da linha só vendiam em um segmento muito pequeno.

Por fim, as montadoras europeias não se prepararam para o futuro. Trinta anos atrás, os carros produzidos na China por montadoras europeias eram os mais vendidos do país. Os veículos eram montados na China por joint ventures sino-europeias para que os gerentes locais pudessem aprender sobre a fabricação de veículos.

Passando para o presente, a situação se inverteu completamente. Recentemente, foi noticiado que a Mercedes vendeu 1.153 unidades do CLA elétrico na China no primeiro semestre de 2026. No mesmo período, o Xiaomi SU7, com preço similar, vendeu mais de 80.000 unidades. A China não só aprendeu a fabricar carros, como também a produzir muitos carros rapidamente, a baixo custo e com os recursos tecnológicos que os clientes desejam.

Caminhões de recarga

O mesmo se aplica, em grande parte, aos veículos comerciais, especialmente quando se observam os primeiros modelos com motor de combustão interna convertidos e equipados com motores elétricos.

Mas há mais. A Europa não é particularmente grande quando comparada a outros territórios. Com isso em mente, os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) regionais concentraram-se no desenvolvimento de sistemas de propulsão dependentes de armazenamento e recarga de baterias. Essa tecnologia avançou a tal ponto que carregadores de nível megawatt conseguem recarregar baterias de 800 kWh em cerca de duas horas.

É aqui que os fabricantes europeus de caminhões não são totalmente cúmplices na criação de seus próprios problemas. A falta de capacidade da rede elétrica, o subinvestimento e a ausência de uma política clara da UE criaram obstáculos no caminho para uma rede de recarga de caminhões pesados na Europa que seja adequada à sua finalidade.

Empresas como a Daimler Truck, a Traton e o Grupo Volvo (agrupados sob o nome Milence) estão investindo na expansão da rede de recarga para caminhões pesados. No entanto, a ACEA, associação que representa o setor de transportes na Europa, afirmou que é necessário haver 50.000 carregadores acessíveis até 2030, dos quais 35.000 devem ter potência na faixa de megawatts (1.000 kW).

Ainda há um longo caminho a percorrer. Atualmente, existem cerca de 1.100 carregadores públicos com capacidade superior a 350 kW.

Futuro da troca de baterias

Essa situação abriu caminho para novas tecnologias desenvolvidas na China. Em junho, foi anunciado que a gigante de baterias CATL se uniria à fornecedora de energia Octopus para lançar uma rede de pontos de troca de baterias chamada Swaptopus.

Em agosto, um artigo publicado pela IAA relatou que dois caminhões elétricos pesados DeepWay (fabricados na China) equipados com a tecnologia de baterias intercambiáveis da CATL completaram dois anos de testes na Alemanha. Liderados pela EHaul, uma empresa alemã que trabalha com tecnologia de troca de baterias, e pela Universidade Técnica de Berlim, os dados coletados serão usados pelo grupo UniSwapHD para desenvolver ainda mais sistemas padronizados de troca de baterias que atendam à especificação DIN SPEC 91533 (veja o quadro neste artigo).

Os caminhões DeepWay BE completaram dois anos de testes de troca de baterias na Alemanha (Foto: TU Berlin)

Isso incluirá o trabalho de desenvolvimento de uma rede de locais que possam realizar a troca de baterias em menos de cinco minutos.

Naturalmente, a natureza compacta do sistema de transporte europeu e os períodos de descanso obrigatórios favorecem uma solução de recarga. Mas o potencial agora é que os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) tenham, na prática, desenvolvido em excesso soluções de recarga veicular antes que a rede de recarga necessária estivesse em funcionamento.

Esse desequilíbrio entre veículos e rede de carregamento cria uma oportunidade para empresas que utilizam a tecnologia de troca de baterias – e novos mercados para caminhões fabricados na China que podem utilizar essas instalações de troca de baterias.

Em maio deste ano, a Milence anunciou ter recebido € 120 milhões em novo financiamento para apoiar o desenvolvimento da rede de recarga de caminhões. A presença de pontos de recarga adequados para veículos pesados, estrategicamente localizados por toda a Europa, ajudará a impulsionar as vendas de caminhões BE. No entanto, com o avanço dos planos para centros de troca de baterias, isso pode acabar se tornando um novo caso como o do VHS/Betamax ou do Blackberry/iPhone da Apple.

Em novembro de 2024, a CATL inaugurou sua primeira estação de troca de baterias para caminhões pesados, operada sob a marca Qiji Energy. Há planos para alcançar 900 pontos de atendimento até o final de 2026 (a CATL opera a rede Chocoswap para serviços de troca de baterias de veículos leves). Se há uma lição a ser aprendida com isso, é a necessidade de cautela com a velocidade implacável de execução de uma decisão de investimento tomada por uma empresa chinesa.

Imagem conceitual da estação de troca de baterias EHaul para caminhões pesados (Foto: EHaul)