Oxon Technologies visa melhorar a combustão com modificador de combustível

“Não, não é um aditivo, é um modificador”, explica Andrew Lowenstein, CEO da Oxon Technologies. “E embora ofereçamos uma gama de produtos, nos vemos mais como uma empresa de desenvolvimento de tecnologia do que como uma fornecedora de produtos.”

Neste ponto, vale a pena dar um passo para trás para explicar exatamente do que estamos falando. A Oxon Technologies é a desenvolvedora e produtora do Oxon Tech, um modificador de combustível projetado para atrair oxigênio e repelir nitrogênio na câmara de combustão do motor, reduzindo a energia necessária para iniciar a combustão. Isso proporciona um evento de ignição altamente eficiente que pode reduzir tanto as emissões de carbono quanto o consumo de combustível.

Especificamente, a empresa afirma que o uso dos produtos Oxon pode resultar em cerca de 21% menos CO2e e 60% menos NOx, além de reduzir o consumo de combustível em até 15%. As partículas de diesel também são reduzidas em cerca de 90%.

Há uma gama de produtos Oxon adaptados a aplicações individuais, incluindo o Oxon Drive para transporte rodoviário e o Oxon Build para construção, além do Oxon Mine e do Oxon Farm, respectivamente, para equipamentos de mineração e agricultura. A empresa também está desenvolvendo o Oxon Fly e o Oxon Navigate para aeronaves e transporte marítimo.

Como funciona

Lowenstein afirma que a empresa foi fundada há cerca de 10 anos, com base na ideia de que o processo de combustão de combustível é efetivamente abafado pelo uso exclusivo de ar atmosférico e poderia ser aprimorado com uma porcentagem maior de oxigênio na mistura ar/combustível. Além disso, limitar a influência do nitrogênio – que compõe cerca de 78% do nosso ar – poderia evitar que ele afetasse negativamente a reação e reduzir a emissão de NOx.

O contêiner de embalagem da Oxon Drive. (Foto: Oxon Technologies)

Para conseguir isso, o modificador Oxon essencialmente inicia um processo que cria um transportador de polaridade que une oxigênio e combustível de hidrocarboneto usando uma ligação eletromagnética.

"A abordagem padrão é adicionar octano à gasolina e cetano ao diesel para obter mais potência", explica Lowenstein. "Isso muda a natureza do combustível e a reação química. Há também detergentes e agentes de lubrificação, mas todas essas são abordagens químicas para melhorar a combustão."

Em vez disso, estamos trabalhando com polaridade. Adicionamos quantidades muito pequenas de polaridade ao combustível por meio do transportador, que é um produto químico. Mas, para ser exato, a maneira de melhorar a combustão é por meio de forças intermoleculares. Isso altera a polaridade das moléculas de hidrocarbonetos para que elas sejam mais atrativas ao oxigênio.

Na prática, os possivelmente trilhões de partículas de combustível de hidrocarbonetos envolvidas em cada evento de combustão são queimadas de forma mais completa devido ao excesso de oxigênio atraído por elas através da mudança de polaridade, liberando mais energia e reduzindo resíduos — também conhecidos como emissões.

Uma solução diferente

O fato de os modificadores Oxon funcionarem tanto em motores a gasolina quanto a diesel demonstra que os produtos atuam de forma muito diferente de um aditivo padrão. Além disso, os produtos foram adaptados para aplicações individuais, ajustando a proporção de partículas ativas nas formulações para se adequar aos ciclos de combustão previstos.

“Existem produtos diferentes para motores pesados de alta rotação e para modelos de média rotação”, explica Lowenstein. “O produto é uma mistura de etanol, soluções iônicas e um radical livre. Estes são fixados – na falta de uma palavra melhor – com uma carga eletromagnética. As soluções iônicas e o método para fixar a carga são os elementos proprietários e patenteados do produto.”

Ele prossegue afirmando que, à medida que a Oxon desenvolvia os produtos, não apenas os diferentes tipos de aplicação impactavam as formulações dos produtos, mas também os métodos usados para adicionar e regular o combustível. Ele afirma que isso é particularmente evidente nos mercados automotivo e de caminhões, com diferentes fabricantes de equipamentos originais (OEMs) ajustando as unidades de controle do motor de acordo com seus projetos e metodologias individuais.

Melhores intervalos de serviço

Lowenstein descreve o produto como "mudando o perfil de combustão". Mas, na operação, ele diz que os produtos ajudam a produzir a mesma quantidade de potência com um volume menor de combustível.

Andrew Lowenstein. (Foto: Oxon Technologies)

Nesse contexto, ele observa que os intervalos de manutenção para motores que utilizam os produtos Oxon podem ser estendidos, pois há uma redução na produção de fuligem de carbono. Ele relata uma situação em que o produto Oxon foi introduzido no meio de um grande projeto de construção nos Estados Unidos. Os alertas de partículas provenientes de sistemas telemáticos de máquinas caíram de 4.600 ocorrências no mês anterior ao lançamento do produto para apenas 197.

Isso significa que o motor estava liberando menos material particulado no fluxo de escape e também no óleo. Aumentamos o tempo de atividade entre as manutenções em 150 horas. É claro que a maioria das máquinas possui filtros de partículas diesel e as emissões são muito limpas. Mas o motor ainda produz material particulado devido à combustão. Nossa solução limpa o ar não entre o motor e o escape, mas no próprio motor.

História passada

O problema é que existem muitos produtos com alegações semelhantes: mais potência, emissões reduzidas, melhor economia de combustível e maior vida útil do motor.

"Nossos produtos proporcionarão os mesmos resultados para todos os clientes?", questiona Lowenstein, retoricamente. "Não. Os resultados variam devido a diferentes fatores, incluindo o ciclo de trabalho. Em um motor a diesel, a melhor aplicação é um caminhão de longa distância a 105 km/h com piloto automático."

Ele acrescenta que máquinas de construção também proporcionarão uma economia de cerca de 12%, embora máquinas que realizam trabalho constante tenham melhor desempenho do que aquelas que realizam períodos curtos de trabalho.

“Há muitos aditivos e alguns são apenas óleo de cobra; vivemos no mundo em que vivemos”, diz Lowenstein. Com um sorriso levemente frustrado, ele continua: “Há uma piada que diz que 'nenhuma cobra foi ferida na produção do nosso produto'. Sabemos que existem abordagens mais mecânicas para fazer o que fazemos, mas isso não é a mesma coisa – modificamos as características físicas dos combustíveis de hidrocarbonetos para melhorar seu desempenho.”

Nota do editor: este artigo apareceu pela primeira vez na edição de abril-junho de 2025 da Power Progress International.