Reunião do comitê da OMI abordará emissões de embarcações marítimas e mitigação da poluição no Ártico

A 82ª sessão do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC 82) da Organização Marítima Internacional (OMI) está programada para a semana de 30 de setembro de 2024, na sede da OMI em Londres, Inglaterra. A reunião do MEPC visa discutir uma série de medidas de proteção ambiental relacionadas ao setor marítimo, incluindo aquelas que afetam especificamente o Ártico. A prevenção e a mitigação da poluição estarão na pauta.

Antes da reunião, a Clean Arctic Alliance — um consórcio de 23 organizações sem fins lucrativos com interesses na preservação do Ártico — realizou um webinar para informar as partes interessadas sobre as questões ambientais mais preocupantes em relação ao impacto da indústria marítima no Ártico. O webinar apresentou insights sobre o que o MEPC discutirá e como isso poderá afetar as embarcações marítimas que operam na região.

Emissões de Carbono Negro

Bill Hemmings é consultor da Clean Arctic Alliance, especialista em emissões de carbono negro. Ele afirmou que o MEPC considerará novamente a regulamentação dessas emissões no Ártico — a 21ª vez que o faz desde 2011, quando, no 62º MEPC, estabeleceu um plano de trabalho para abordar a questão.

“Treze anos depois, nenhuma medida concreta de redução foi acordada”, disse Hemmings. Ele acrescentou: “O tráfego marítimo está se expandindo rapidamente por lá. Muitos são grandes navios, petroleiros, graneleiros, navios porta-contêineres de carga, navios de serviço — todos queimando óleo combustível residual barato [e] emitindo grandes quantidades de carbono negro, a mais potente das forças climáticas de curta duração.”

Hemmings afirmou que os navios que operam no Ártico já podem obter melhorias significativas nas emissões de carbono negro ao adotar combustíveis destilados marinhos mais limpos. Ele acrescentou que esses combustíveis já são utilizados globalmente e, em alguns casos, obrigatórios.

No final de 2021, o MEPC adotou uma resolução — MEPC.342(77) — instando os estados-membros e os operadores de transporte marítimo a mudarem voluntariamente para combustíveis destilados, em parte para reduzir as emissões de carbono negro no Ártico.

“Os benefícios climáticos da redução do carbono negro são evidentes em poucos dias”, disse Hemmings. “A maioria dos muitos barcos pesqueiros menores no Ártico já queima combustível destilado mais limpo.” Ele observou que as emissões reais de carbono negro dependem do tamanho do motor, das condições de operação, da carga e dos níveis de manutenção.

Hemmings também citou o conselho da indústria de combustíveis marítimos fornecido ao Subcomitê de Prevenção e Resposta à Poluição da OMI em sua reunião de fevereiro (PPR 11) de que os combustíveis destilados DMA e DMZ teriam um impacto positivo na redução das emissões de carbono negro no Ártico.

“Descartar o uso futuro de resíduos em favor de combustíveis polares DMA e DMZ não restringiria de forma alguma o uso atual de combustíveis marítimos alternativos de baixo ou zero carbono, como misturas de biocombustíveis com destilados, combustíveis de conversão de energia em líquido ou outros combustíveis, ou mesmo neste momento, GNL (gás natural liquefeito)”, acrescentou Hemmings.

Áreas de Controle de Emissões

Observando que o transporte marítimo contribui com diversas emissões que impactam o Ártico — carbono negro, bem como óxidos de enxofre (SOx), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado fino (PM2,5) — Kaare Press-Kristensen, consultora sênior de clima e qualidade do ar na organização sem fins lucrativos Green Global Future, disse que dois itens relacionados às áreas de controle de emissões (ECA) serão discutidos no MEPC 82.

A MARPOL, Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, define uma ECA como uma área na qual certas medidas exclusivas e obrigatórias de controle de emissões devem ser usadas pelos navios para mitigar emissões como SOx, NOx e PM.

Press-Kristensen disse que um item de ação seria o MEPC adotar formalmente a designação do Ártico Canadense e do Mar da Noruega como ECAs, conforme aprovação da designação no último MEPC e que deve entrar em vigor em 1º de março de 2026. O outro é a discussão sobre a designação de uma ECA do Atlântico Norte.

“Se aprovada, a área de controle de emissões do Atlântico Norte será a maior geograficamente, fechando a lacuna entre as áreas de controle de emissões do Canadá, da Noruega, do Norte da Europa e do Mediterrâneo”, disse ele.

Uso do depurador

Sam Davin, especialista sênior em conservação marinha e transporte marítimo do World Wildlife Fund (WWF), disse que o MEPC abordaria o uso de sistemas de limpeza de gases de escape, também conhecidos como depuradores, como parte de suas discussões sobre emissões e poluição marítima.

“Alguns operadores utilizam depuradores para atender aos requisitos de emissão de enxofre sem a necessidade de migrar para combustíveis mais limpos e com menor teor de enxofre”, disse Davin. “O resultado é uma nova forma de poluição marinha — as chamadas águas residuais de depuradores.”

Davin afirmou que essas águas residuais constituem o segundo maior fluxo de resíduos de navios, depois da água de lastro, acrescentando que são tóxicas para a vida marinha. Ele chamou os depuradores de uma "tecnologia de brecha" que permite aos operadores evitar a troca por combustíveis mais limpos.

“Navios que utilizam depuradores em conjunto com óleo combustível pesado também emitem mais material particulado, carbono negro e GEE (gases de efeito estufa) do que aqueles que utilizam combustíveis destilados”, disse ele, citando a documentação do PPR. “Ao contrário dos combustíveis com baixo teor de enxofre, os depuradores podem quebrar e apresentar mau funcionamento, tornando-os especialmente inadequados para atender aos rigorosos requisitos das áreas de controle de emissões.”

Davin disse que há análises jurídicas relevantes para a discussão do uso de depuradores, incluindo o Regulamento 4 do Anexo VI da MARPOL, que aborda a poluição do ar.

O regulamento “prevê que os estados aprovem métodos alternativos de conformidade”, disse ele, “mas também implica uma obrigação de se esforçar para não danificar ou prejudicar o meio ambiente, a saúde humana, a propriedade ou os recursos”.

De acordo com Davin, os depuradores não atendem a esses requisitos e, portanto, não se qualificam como métodos alternativos de conformidade.

“Os depuradores reduzem as emissões de enxofre, mas aumentam as emissões de material particulado, carbono negro e CO2 (dióxido de carbono)”, disse ele. “Quando não funcionam, não há redução nas emissões de enxofre.”

Davin disse que o WWF e a Clean Arctic Alliance esperam que o MEPC altere o Anexo VI da MARPOL para abordar os depuradores e adote uma resolução solicitando que os operadores cessem a descarga de resíduos de depuradores em áreas protegidas.

Indicador de Intensidade de Carbono

De acordo com a empresa norueguesa de gestão de riscos DNV, o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) é uma medida da eficiência energética de um navio. É medido em gramas de CO2 emitido por capacidade de carga e milha náutica.

John Maggs, da Ocean Conservancy and Clean Shipping Coalition, disse que o CII tem como objetivo ajudar a impulsionar melhorias na eficiência energética do transporte marítimo.

Por que isso é importante? Em termos simples, é impossível atender às ambições climáticas recentemente aprimoradas da OMI sem que o CII promova uma maior eficiência energética”, disse ele.

Maggs acrescentou que, embora o setor de transporte marítimo tenha foco significativo em combustíveis, eles não entrarão em operação com rapidez suficiente para atender às metas de emissões da OMI.

“As emissões devem cair 30% até 2030 e 80% até 2040”, disse ele. “Portanto, há um trabalho realmente pesado acontecendo no curto prazo. E essas reduções simplesmente não são possíveis sem reduções de emissões resultantes de melhorias na eficiência energética. E é o CII que pode impulsionar isso.”

Maggs acrescentou que o CII tem o potencial de contribuir com 75% das reduções de emissões necessárias até 2030 e cerca de 50% das necessárias até 2040.

“O CII reduz o consumo de combustível e isso vai ajudar a garantir o menor custo de descarbonização do transporte marítimo”, disse ele.

O desafio do CII no momento, disse Maggs, é que ele é fraco e carece de fiscalização.

“O processo de revisão para isso começa na MEPC 82 e deve ser concluído antes do final de 2026”, disse ele. Ele acrescentou: “Sem um indicador de intensidade de carbono revisado e robusto a partir de 2026, toda a indústria naval não conseguirá atingir suas metas climáticas. O custo da transição energética da indústria naval será maior do que o necessário.”

Proibição de HFO em águas do Ártico entra em vigor O HFO é uma preocupação especial na região devido à dificuldade de limpeza de derramamentos e às emissões de carbono negro (BC) quando ele é queimado como combustível.

Fotos | O guindaste sobre esteiras Liebherr assume o comando da dragagem na construção do aeroporto no Ártico A empreiteira dinamarquesa Munck Civil Engineering está realizando trabalhos de dragagem antes da construção de dois novos aeroportos na Groenlândia, com a ajuda de um guindaste sobre esteiras Liebherr.