Schaeffer fala sobre o futuro dos motores IC avançados

Muitas das medidas executivas que o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou no dia de sua posse reverteram as políticas e ações do governo Biden anterior. Entre elas, várias afetam os setores de energia, equipamentos comerciais e veículos, particularmente aqueles relacionados à eletrificação de veículos e à busca por emissões líquidas zero.

Esse foi o pano de fundo de uma conversa que a Power Progress teve com Allen Schaeffer, diretor executivo do Engine Technology Forum, sobre tendências futuras em motores de combustão interna (IC).

“Os quatro anos anteriores foram fortemente focados nas mudanças climáticas e na redução das emissões de gases de efeito estufa de todas as maneiras possíveis”, disse Schaeffer. “E eles tinham os recursos e as políticas para realmente impulsionar isso. O que vimos [no dia da posse] com o novo governo foi uma espécie de reversão.”

Essas ações, somadas a possíveis políticas futuras do governo Trump, podem preparar o cenário para um foco maior em motores de combustão interna.

“Esse tipo de política energética ressalta a importância da inovação e do desenvolvimento contínuos de motores avançados de combustão interna”, disse ele, acrescentando que investimentos além da redução de gases de efeito estufa (GEE), como aqueles focados na eficiência de combustível de motores de combustão interna, provavelmente começarão a ter precedência.

Foco em Combustíveis Alternativos

Uma coisa que Schaeffer disse que provavelmente ganhará mais atenção dos fabricantes de motores e equipamentos são os combustíveis alternativos.

O Neste MY Renewable Diesel já está disponível em Nova Jersey no posto de gasolina da KW Rastall Oil em North Brunswick, NJ. (Foto: KW Rastall Oil)

“Os combustíveis estão no topo dessa lista”, disse Schaeffer. “Acho que vimos, do ponto de vista dos combustíveis renováveis nos últimos anos, o quanto isso cresceu e o quanto isso tem sido uma parte significativa da Califórnia e de sua capacidade de reduzir as emissões de carbono devido ao seu padrão de combustível de baixo carbono, que exige porcentagens crescentes de combustíveis de baixo carbono no conjunto de combustíveis convencionais.”

Schaeffer acrescentou que, na Califórnia, mais de 75% do combustível diesel é diesel renovável, que pode produzir até 80% menos emissões de carbono do que o diesel fóssil.

“Esperamos que a troca do combustível dos motores que temos faça parte do que podemos chamar de uma nova política energética deste governo”, disse Schaeffer. “Vamos olhar para combustíveis e tecnologias inovadores de uma maneira diferente.”

Parte da razão para isso é que, embora os fabricantes de motores tenham feito avanços drásticos na tecnologia de motores, eles podem estar correndo o risco de esbarrar em um obstáculo à inovação. Quando a fabricante de combustíveis Advanced Refining Concepts (ARC), sediada em Washington , lançou recentemente duas novas formulações de diesel , o sócio-gerente Peter Gunnerman afirmou: "Os fabricantes de motores estão no limite ao tentar melhorar a eficiência e as emissões do diesel padrão. Já passou da hora de reformular o lado do combustível."

Schaeffer concordou com o sentimento.

“Acho que eles [os motores] estão com um nível de emissões muito baixo agora. E esses novos padrões que entrarão em vigor em 2027 vão reduzir ainda mais esse nível”, disse ele, referindo-se aos padrões de emissões para caminhões pesados da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) que entrarão em vigor a partir do ano-modelo de 2027 — padrões cujo futuro agora é incerto sob o governo Trump.

De acordo com Schaeffer, a indústria está esperançosa de que o governo Trump forneça uma política de combustíveis renováveis melhor do que a administração anterior.

“Acho que houve uma grande frustração nos últimos quatro anos por parte da indústria de biocombustíveis com a falta de políticas de crescimento do governo Biden para o padrão de combustíveis renováveis”, disse ele. “Se você realmente estivesse considerando a sustentabilidade do transporte de carga e a descarbonização, consideraria todas as diferentes abordagens. Essa foi uma abordagem à qual eles nunca se preocuparam.”

Schaeffer acrescentou que o investimento em diesel renovável exigirá apoio de políticas governamentais.

A promessa futura do hidrogênio

Outro combustível alternativo que Schaeffer disse ter visto mais interesse do que nunca no último ano é o hidrogênio.

Motor a hidrogênio Cummins B6.7H (Foto: Cummins)

“Costumava ser uma grande piada que o hidrogênio estava logo ali na esquina”, disse ele. “Honestamente, no último ano, realmente pareceu que a curva havia sido virada e vemos alguns desenvolvimentos realmente interessantes de empresas como a Cummins e outras. A JCB agora tem uma tecnologia de hidrogênio. A Caterpillar tem hidrogênio. [Existem] aplicações de mistura de combustível duplo, etc.”

Schaeffer acrescentou: “As empresas têm um enorme interesse em oferecer mais opções aos seus clientes. Certamente, um veículo com motor de combustão interna a hidrogênio preenche muitos requisitos. [Ele usa] os mesmos componentes da arquitetura do motor. As pessoas sabem como fazer a manutenção desses tipos de motores. Estamos, mais uma vez, apenas trocando o combustível por um tipo diferente.”

O fator limitante para a adoção do combustível de hidrogênio será uma rede de abastecimento confiável. Schaeffer afirmou que, se tal rede estiver disponível, os motores de combustão interna a hidrogênio poderão ser mais amplamente utilizados no futuro.

“Essa é uma questão complicada”, acrescentou, “porque esses investimentos [em hidrogênio] vieram do programa do governo Biden. Acho que eles gastaram praticamente tudo isso.” Schaeffer não acreditava que o governo Trump viria com financiamento adicional para hidrogênio.

O papel contínuo da eletrificação

Embora o futuro da eletrificação seja incerto sob as políticas do novo governo dos EUA, ela ainda pode desempenhar um papel em relação à inovação avançada de motores de combustão interna.

“Vemos muito trabalho com fabricantes em questões como a eletrificação de componentes”, disse Schaeffer. “Isso não é novidade. A remoção de cargas parasitas dos motores já acontece há muito tempo.”

Ele acrescentou que os sistemas elétricos híbridos podem se tornar mais comuns devido à eficiência e ao menor custo dos motores elétricos modernos. Isso também preenche a lacuna entre veículos com emissão zero e aqueles movidos exclusivamente a motores de combustão interna.

“Essa é uma tecnologia que já existe e não é tão cara ou drástica quanto dizer que precisamos adotar um veículo com emissão zero ou apenas eletrificação”, disse Schaeffer. “Isso significa que vamos aplicar essa tecnologia a um veículo com motor avançado e oferecer mais quilômetros por litro, maior eficiência, etc.

Oferecendo opções aos clientes

Schaeffer acrescentou que, na ausência de incentivos ou outros fatores motivadores que levem os fabricantes de equipamentos a uma fonte de energia específica, a preferência do cliente será mais uma consideração.

A varredora elétrica híbrida plug-in (PHEV) Elgin Pelican possui um sistema de acionamento eletrificado que funciona em conjunto com um motor John Deere de 4,5 litros. (Foto: Modine)

“O que vocês verão é uma abordagem muito mais personalizada, como, por exemplo, deixe-nos ajudá-los a analisar sua operação de frete aqui”, disse ele. “Talvez essas [aplicações] sejam perfeitamente adequadas para tecnologias de emissão zero, mas aqui, temos algo mais que faz sentido — combustíveis renováveis, etc.”

Ele acrescentou que poder escolher entre uma variedade de fontes de energia é semelhante a ter a ferramenta certa para o trabalho, em vez de apenas aplicar um “martelo” em cada situação.

"O diesel tem sido uma espécie de martelo", disse Schaeffer. "Sabe de uma coisa? Vamos ter um caminhão, e pronto — vamos precisar de diesel. Sabemos o que ele faz. É forte o suficiente para fazer o trabalho. Pode gerar eficiência, e o martelo melhorou com o tempo."

Mas talvez agora precisemos de um conjunto mais variado de martelos. As tarefas que temos são diferentes e nem todo martelo funcionará em todas as circunstâncias. Então, acho que a caixa de ferramentas para soluções tecnológicas está definitivamente se expandindo.

Schaeffer disse esperar que o setor encontre um meio-termo onde os OEMs possam aproveitar todas as tecnologias de energia da maneira correta. Isso significa um fornecimento adequado de tecnologia avançada de motores, ao mesmo tempo em que fornece tecnologia de emissão zero para os clientes onde e quando fizer sentido, permitindo que as forças naturais do mercado entrem em ação.

“Em última análise, para que essas tecnologias sejam eficazes no mercado, elas precisam sobreviver em um mercado natural, que não é apoiado por subsídios e incentivos governamentais o tempo todo”, disse Schaeffer.