虽然电气化无疑是交通运输领域的一个趋势，但内燃机仍在各种应用领域中得到广泛应用。
在最近举行的发动机技术论坛 (ETF) 网络研讨会上，ETF 执行董事 Allen Schaeffer 就发动机和零部件再制造在循环经济中可以发挥的作用发表了开幕致辞，他将内燃机描述为能源未来的一部分。
“我们知道它们的效率越来越高，”谢弗说。“它们实现了近乎零排放。它们能够使用可再生能源和低碳燃料。”
它们的另一个优点是能够被重新制造，从而可以重复使用，延长其使用寿命。
“这些发动机使用寿命很长，这是一项很高的价值，”谢弗说。
三相过程
康明斯是数十年来一直利用再制造技术的发动机制造商之一。
（图片：康明斯）“康明斯参与再制造业务实际上始于 20 世纪 50 年代末，这是为了应对燃油系统和空气压缩机部件的技术燃油和服务问题，”康明斯再制造业务执行董事帕特里夏·科文顿说。
康明斯在其 ReCon 网站上表示，一台发动机高达 85% 的部件可以进行再制造——而且不止一次，而是多次。
科温顿表示，康明斯专注于提供性能媲美全新产品的再制造零部件和发动机。该公司还致力于实现可持续发展，这既有利于客户，也有利于自身。
你可能会认为康明斯的翻新流程是从一台已经达到使用寿命终点的发动机或部件开始的。然而，实际上这是一个分三个阶段进行的流程，整个过程往往持续数十年。
例如，在新产品上市后的“增长”阶段，康明斯将开始收集核心部件。
科温顿说：“最关键的要素之一就是我们所说的核心部件。它本质上就是‘脏产品’。一旦维修周期开始，产品达到使用寿命终点，我们就需要回收这个脏核心部件。这个脏核心部件是最重要的。”
科温顿表示，在这个阶段收集岩芯至关重要，这样公司才能开始“储存”岩芯。
科温顿说：“当我们真正开始再制造过程时，我们需要足够的材料来确保该部件或发动机的利用率至少达到 50%，这样我们才能为客户提供他们喜欢的价格点。”
实际上，翻新工作是在公司收集到足够数量的旧件之后才开始的。据科温顿称，这可能需要12个月的时间，但实际时间取决于旧件的供应情况。
一台老式拖拉机上的柴油发动机。（图片：Vladimir Razgulyaev via Adobe Stock）她表示：“翻新过程通常在新产品生产结束之前就开始了。以发动机为例，新发动机和翻新发动机可以同时生产。”
在第二个“成熟”阶段，康明斯将看到核心部件以正常速度回收。
科温顿表示：“新的发动机平台可能会停产，取而代之的是性能更优或更新的发动机，而我们仍将在一段时间内继续为这些客户提供维修零部件和整机翻新服务。”这一阶段可能会持续20年甚至更久，具体取决于产品及其翻新频率。
最后，产品会进入“衰退”阶段，此时再制造已不可能。
“到那时，我们将开始看到核心部件从现场的回收率高于预期，到那时，我们将开始考虑将该产品从再制造周期中移除，从而结束该特定产品的生命周期，”科温顿说。
近乎全新产品
在回收旧件方面，康明斯采用逆向物流——这一流程旨在方便客户退回产品。旧件回收后，会被拆解、清洗并进入回收流程。
“我们的工程师总是乐于从事再制造领域的工作，因为对他们中的许多人来说，这是一个思考不同部件所需的各种回收技术的乐园，”科文顿说。
重新组装后，康明斯会像对待新产品一样，对产品进行同样的检验和测试，然后再将其出售给客户。
科温顿说：“它就像新的一样。所以，质量标准和新车一样，预期效果也相同。”
供应链缓解
对康明斯而言，再制造流程帮助公司应对了供应链风险。例如，科温顿回顾了新冠疫情，这场疫情对全球供应链造成了巨大冲击。
“我们的很多供应商都受到了很大的限制，”她说。“因此，这给了我们一个机会，让我们重新考虑一些我们原本没有再制造计划或没有预期中很快再制造计划的产品，但我们能够迅速将这些产品纳入再制造流程并进行抵消。”
科温顿补充说，再制造使康明斯能够抵消任何供应链中断，“无论是外部供应商的新零部件产能，还是我们自己的内部制造能力”。
再制造还具有其他优势。科温顿指出，再制造产品的交货周期比新产品更短，成本效益更高，而且所需的原材料也更少。
“再说一遍，还是环境问题，”科温顿说。“我们希望确保我们始终做正确的事情。所以，我们越能进行再制造，对环境就越有利，因为我们对原材料的依赖就越少。”
对于康明斯而言，在帮助客户应对自身供应链的不确定性方面，提供多种选择也具有优势。
“这让我们有机会为客户提供新产品之外的另一种选择，通过这个机会，我们与客户建立了非常牢固的关系，并帮助他们了解如何为最终用户客户提供选择，以及如何拥有可持续的供应链，”科文顿说。
