柴油动力在包括移动式空气压缩机在内的各种非公路设备应用中仍然占据主导地位。与柴油发动机本身一样，一个多世纪以来，移动式压缩机一直在世界各地的建筑工地提供稳定可靠的气动动力。
柴油压缩机的价值毋庸置疑，但其柴油发动机的排放问题在全球实现净零排放的进程中仍然令人担忧。虽然存在一些替代方案，例如液压动力和动力输出装置（PTO），但这些方案需要将压缩机安装在某种载体上，因此应用范围较为狭窄。然而，对于移动应用而言，柴油动力压缩机仍然是难以替代的主力设备。
无替换激励措施
MDVN52 Eco5 空气压缩机由一台哈茨柴油发动机提供动力。（图片：Rotair）目前在大西洋两岸使用的最新型非公路柴油发动机均符合欧盟第五阶段排放标准和美国第四阶段最终标准——这是目前最严格的排放标准。然而，这并不意味着无需继续致力于降低使用这些发动机的设备的排放。
就移动式压缩机而言，一个挑战是，虽然销售这些设备的原始设备制造商 (OEM) 只能将符合现行排放法规的型号推向市场，但却没有动力去逐步淘汰那些发动机排放不达标的老旧型号。这意味着排放“更差”的老旧柴油动力压缩机可以无限期地继续运行。
对于定期维护的高质量机器而言，这意味着其有效使用寿命可长达15年。对于大型空气压缩机，一些原始设备制造商 (OEM) 提供工厂认证的再制造项目，通过将其恢复到近乎全新的状态来延长产品的使用寿命。这包括更换与设备原装发动机等级相同的发动机。虽然这有助于循环经济，但并不能减少污染物的排放。
因此，政府出台激励措施，逐步淘汰不合规发动机的压缩机，将大大有助于减少该行业的碳足迹。
替代能源选择
原始设备制造商 (OEM) 仍在不断寻找适用于移动式压缩机的替代动力解决方案。虽然氢气燃烧展现出一定的潜力（就像它适用于许多非公路用机械一样），但目前电气化似乎是行业的关注重点。
阿特拉斯·科普柯 E-Air H450 VSD 电动移动式空气压缩机。（图片：阿特拉斯·科普柯）移动式压缩机电气化的一大障碍在于如何将电池集成到设备现有的结构中。从技术上讲，这是可以实现的，而且一些压缩机也正在被改造为电池驱动式（BE）。然而，这种方法会显著增加压缩机的重量和成本。
此外，就工作循环和快速充气以延长运行时间的能力而言，BE压缩机存在“续航焦虑”。对于螺杆式压缩机而言尤其如此，它们通常用于要求更高的应用，并且其工作循环高达100%，远高于活塞式压缩机。因此，BE动力对于移动式压缩机的可行性值得商榷。
利用（离网）电力
然而，电池并非实现电气化的唯一解决方案。电动空气压缩机可以由电网或移动电源驱动。目前，这种情况已经存在。但是，这种方法也带来了一些运行方面的挑战。
Alex Persyn是便携式空气压缩机产品管理方面的专家。（照片：Alex Persyn）将设备连接到电源会影响其移动性，而移动性与自主运行是建筑工地使用移动式空气压缩机的关键。此外，建筑工地上的额外电缆也不太实用，并且可能造成不必要的绊倒隐患。
不过，最令人担忧的或许是驱动空气压缩机的可用电流。空气压缩机要以额定功率运行，通常至少需要 63 安培的供电。然而，这样的供电往往难以获得。更常见的是 32 安培的供电，但这可能会产生负面影响。变频驱动 (VSD) 技术可以弥补电流不足，但空气压缩机的输出功率和性能可能无法达到额定值。如果使用 16 安培的供电，性能下降会更加严重。
鉴于全球范围内持续推进净零排放，移动式空气压缩机制造商将继续探索柴油以外的替代动力来源，包括电气化。然而，采用这些替代动力来源所面临的挑战意味着柴油发动机仍将在为这些机器提供动力方面发挥关键作用。
