锂离子电池起火时的燃烧方式与内燃机不同。扑灭这类火灾给车辆灭火工作带来了困难。
e-FireX灭火剂扑灭锂电池火灾的演示。（图片：e-FireX）有效扑灭任何火灾的关键在于了解火灾的起因。对于车辆火灾而言，这主要意味着了解车辆的动力来源。过去，车辆的动力来源几乎全部是内燃机（ICE）。然而，电动车辆和设备的普及改变了这一现状，同时也带来了新的挑战。
“区别在于（内燃）火灾有一个初期阶段，”杰西·科莱托说道。他是一位退休消防员，也是位于内华达州里诺市的e-FireX公司的创始人，该公司生产锂电池火灾灭火剂。“它们需要氧气才能发展——达到1800华氏度（982.2摄氏度）——然后才能让汽车周围的所有材料燃烧，达到那个温度范围。”
科莱托表示，相比之下，锂离子电池起火没有初期阶段，因为“它自身会产生氧气”，也就是说，电池燃烧时会释放氧气。“温度会瞬间从零升至 3000 华氏度（1648 摄氏度）。”
热失控挑战
根据肖恩·马奥尼 (Shawn Mahoney) 于 2024 年 1 月 3 日在美国国家消防协会 (NFPA) 网站上发表的博文“消防和生命安全误区”，这种快速燃烧过程被称为热失控，“单个电池单元的故障会导致热量和氧气以及易燃和有毒气体的产生。然后，这种情况会蔓延到相邻的电池单元，从而导致潜在的火势迅速蔓延或爆炸。”
2022年4月4日，巴黎一辆电动巴士被烧毁后的残骸。同日，巴黎公共交通公司RATP旗下的两辆Bluebus电动巴士起火，迫使该公司暂时停运所有电动巴士。据报道，起火原因是电池故障。（图片：Mehdi Chebil/Hans Lucas via Reuters Connect）电动汽车火灾比燃油车火灾更难扑灭，因为热失控现象更为严重。“电动汽车燃烧速度极快，温度极高，目前市面上所有灭火剂——水、粉末、凝胶、泡沫——在到达火源之前都会蒸发殆尽。”科莱托说道，并补充说锂电池火灾的温度可高达4000华氏度（约2043摄氏度）。
两年前，应对电动汽车火灾的挑战促使科莱托创立了e-FireX公司。“我意识到，在灭火技术创新方面，目前还没有能够跟上电动汽车市场发展趋势的产品。所以我开始研发一种能够应对电动汽车高温火灾的新型灭火剂。我发现，灭火技术市场的发展速度远不及电动汽车市场。”
无效的抑制剂
他还补充说，虽然车辆灭火系统已经存在很长时间了，但设备制造商往往没有意识到他们使用的灭火剂与扑灭电动汽车火灾并不兼容。
科莱托说：“他们知道自己正在打造一款优秀的产品，这款产品显然能够保护环境，并在未来节省大量成本。但与此同时，他们也需要格外注重保护客户的利益。”
他还补充说，这也意味着要保护电动汽车周围的客户资产，这些资产可能会在火灾中受损或被毁。“比如，农用设备可能在谷仓里，一旦起火，你不仅会损失这些农用设备，还会损失整个谷仓，因为一旦着火，正如我之前提到的，温度会瞬间从零飙升到接近3500或3600华氏度（1926.7或1982.2摄氏度）。根本无法靠近——一切都化为乌有。就这么完了。”
监管滞后
科莱托还表示，消防法规本身并没有跟上电动汽车普及的步伐。
退休消防员杰西·科莱托是位于内华达州里诺市的e-FireX公司的创始人。（图片：e-FireX）“他们有点落后了，这也是我创立 e-FireX 并开始向市场和大型制造商推广代理商时意识到的事情之一。”
他还补充说，他自己也做了调查，看看是否有任何专门针对电动汽车行业灭火的法规或指南，结果发现并没有任何此类法规或指南。
科莱托说：“我向美国消防协会（NFPA）提出了一种新的灭火器分类。目前，锂在灭火器D类金属分类中只是一个占位符。”他解释说，“而目前市面上销售的D类金属灭火剂无法扑灭锂，原因就在于锂的燃烧方式。我研发的e-FireX配方引入了一种新的分类，将锂从D类金属分类中移除，并将其归入锂类金属分类，去年我已将此方案提交给了NFPA。”
他还补充说，监管机构应该携手合作，共同应对电动汽车相关的灭火挑战。“我们真的需要美国职业安全与健康管理局（OSHA）、美国消防协会（NFPA）、国际消防规范（IFC）——所有这些机构都需要齐心协力，真正努力保护消费者，挽救生命。”
