03 九月 2026
EHaul 的首席执行官兼联合创始人 Jens-Olav Jerratsch 与 Julian Buckley 探讨了电池更换技术对重型电动卡车应用的好处。
EHaul电池更换和卡车充电站概念图（图片：EHaul）今年 6 月，《电力进展》报道称，中国电池制造巨头宁德时代和欧洲能源供应商 Octopus 将联合开发 Swaptopus 网络，以支持欧洲商用车电池更换业务。
宁德时代在该市场拥有相当丰富的经验。在中国，该公司运营着面向乘用车的“巧克力换电”网络——其名称源于电池组外形酷似巧克力棒。其旗下的“启基能源”品牌则为重型卡车提供类似的换电服务。
截至2026年5月，据估计，Choco-Swap在中国127个城市拥有1650家门店，高于2025年10月的约700家。截至撰写本文时，Qiji在中国拥有约300家门店，并计划在2026年底前将其扩展到近900家。到2030年，其目标是覆盖中国约80%的物流走廊。
更换电池的原因
回到欧洲，电池更换市场已经活跃着其他一些企业。其中之一是EHaul，它是柏林工业大学的衍生公司，目前正在开发全自动电池更换站，旨在为重型电动卡车提供支持。
EHaul 的首席执行官兼联合创始人 Jens-Olav Jerratsch 在接受 Power Progress 采访时首先指出，该集团自 2017 年以来一直在研究电池更换解决方案。“当我们最初研究纯电动卡车的运作方式时，我们立即开始关注电池更换；当时，我们无法预测兆瓦级的充电需求。所以实际上，我们只是在寻找一种可行的解决方案，为卡车提供能量。”
杰拉奇表示，在将电池组装上卡车的同时，电池更换还可以缓解电网拥堵。“一个1兆瓦的充电器大约需要30分钟才能给一个500千瓦的电池组充满电。电池组的化学技术已经取得了长足的进步，但即使以更高的速率充电，也无法与完成一次电池更换所需的5分钟相媲美。”
“那么问题就来了，这些能源从哪里来？是什么在支撑着向特定地点的每辆卡车输送的 1 兆瓦电力？”
杰拉奇在回答他自己提出的问题时表示，仅靠电网供电不足以支持大型卡车充电设施的运行。相反，必须通过现场电池组作为缓冲来供电。
“无论如何，这些电池都是必需的，它们可以用来储存低谷时段收集的能量；这是一种削峰填谷的方式。它们还可以用来平衡充电速率。”
运营支出（OPEX）而非资本支出（CAPEX）。
考虑到充电能源供应方面的担忧，另一个问题是纯电动卡车的高昂前期成本。人们普遍认为，总拥有成本（TCO）将抵消这一普及障碍（主要基于其每公里运营成本低于柴油车等），从而使车辆在其使用寿命周期内实现有利的成本平衡。
Jens-Olav Jerratsch，EHaul然而，对于规模较小的公司来说，无论总体拥有成本 (TCO) 收益如何，它们都没有前期资金投资购买电池电动卡车，因此这种方法并不适用。
“这更多的是一个前期资本支出问题，而不是总拥有成本问题，”杰拉奇说道。“采用我们的电池即服务模式，电池费用不再包含在卡车的购买价格中，而是根据行驶里程和动力系统消耗的电量进行分摊。如果采用运营支出模式，最终成本将取决于卡车的使用情况。”
通过这种方式，杰拉奇实际上是在提倡电池租赁解决方案，他认为这将降低阻碍电动卡车普及的前期成本。
电池更换流程
杰拉奇在描述电池更换中心的运作方式时，将其比作“仓库解决方案”。电池组将被放置在货架上，在安装前进行充电。充电过程将受到监控，监测诸如电量状态和温度等因素。
司机到达指定地点后，系统会根据车牌识别或触摸屏界面识别卡车型号。这套全自动系统会先拆下旧电池组，然后选择正确的替换电池并完成安装。
杰拉奇打了个比方：“这很像洗车。你把车开进去，系统就会自动完成服务。整个过程大约需要五分钟。”他还补充说，每个站点每天可以为60到70辆卡车更换电池。
关于选址，Jerratsch提出了两种应用场景。第一种是设置在主要路线上的休息站，卡车可以随时停靠——为了进一步提高灵活性，这些站点还可以提供充电服务。第二种是在公司枢纽附近设置站点。
他说：“这可以缓解电网拥堵问题。充电站可以为前10辆卡车充电，但其他卡车在充电容量用完后也需要充电，该怎么办呢？这又是一个电池更换可以作为充电的补充，而不是替代的例子。”
电池规格
据杰拉奇称，EHaul已与卡车原始设备制造商就电池更换问题及其系统运作方式进行了讨论。他表示，由于目前普遍采用有线方式为车载电池组充电，这项工作十分艰巨。
“欧洲卡车制造商一直不愿在电池更换方面投入太多精力，”杰拉奇指出。“但我们通过制定和发布DIN SPEC 91533规范，至少在一定程度上解决了这个问题。”
该标准将于2026年4月发布，内容涵盖车辆/电池接口和电池组尺寸的标准化。但该标准是“可采纳的”，而非强制性的。尽管如此，包括宁德时代（CATL）、达夫卡车（DAF Trucks）、戴姆勒卡车（Daimler Truck）、DHL集团、依维柯（Iveco）、Trailer Dynamics和Traton在内的一批知名企业都支持这项举措。
“这是构建欧洲电池更换环境的第一步，”杰拉奇说道。“我们根据DIN SPEC 91533标准设计了第二代电池更换站，因为这些标准涵盖了更换站的功能以及它如何与符合相关规范的卡车进行交互。”
问题在于，目前没有一家欧洲卡车制造商生产支持电池更换的重型卡车。杰拉奇表示，这使得这种商业模式难以推广。但他相信，宁德时代（CATL）的Swaptopus，以及使用中国DeepWay电池更换卡车进行的测试，将激励卡车制造商开发此类车辆。
“这些规范将使不同的利益相关者，包括卡车制造商、电池制造商、车队运营商、基础设施设备制造商等，都能融入到一个并非仅仅由第一个或最大的运营者定义的生态系统中。”
选择EHaul站点时会考虑交通便利性（图片：EHaul）中国卡车
由于欧洲卡车都不具备电池更换功能，有人问杰拉奇，他是否预见到他的第一批客户会是从中国进口的、具备必要功能的卡车。
“说实话，我们对这套系统的愿景是为车队运营商提供支持。至于他们选择购买哪些卡车，完全取决于他们自己。如果只有中国产的卡车具备这种功能，而他们又想要这种功能，那么我们就从中国采购卡车。但我们的目标是服务于所有符合标准的卡车。”
有趣的是，这些标准仅概述了电池组在车辆上的连接方式和位置（通常位于驾驶室下方或后方）。不过，这可能允许欧洲的原始设备制造商 (OEM) 自行定义电池的位置和尺寸参数，并生产适合区域路线的电池组。
激烈的竞争
“我们不会预先建好网络，然后指望顾客上门。我们会根据顾客的需求，把各个站点作为独立的项目来建设，”杰拉奇说道。
这将促成各公司与EHaul合作，共同支持业务发展，但这些站点仍将对其他卡车开放。此外，还有可能通过授权许可的方式，支持该网络在其他国家和地区的扩张。
这项技术似乎更适合美国，因为迄今为止，由于距离的限制，电池电动卡车主要局限于加利福尼亚州和其他西部各州。
“我认为美国作为未来的市场潜力巨大，但作为一家初创公司，我们并没有真正着眼于那么长远的未来。德国和欧洲对电动卡车非常支持。在美国，最近的政策并不支持电动卡车，而且即使是电动卡车也不容易改装。”
最后，杰拉奇谈到了初创公司在面对宁德时代等巨头的竞争时可能面临的困境，他的回答务实而中肯。“我们当然要承担一定的风险。但一旦突破最初的40家门店，网络就能为我们带来更广阔的市场覆盖面、更强的市场韧性和更多合作机会。这应该能给我们足够的空间和时间，让我们在市场中找到自己的定位。”
电池更换将更好地支持这一转变。
“如果我们真的想让物流行业向电气化转型，我们就必须改变目前的卡车充电模式，”延斯-奥拉夫·杰拉奇说道。
他接着说，虽然大型公司拥有可用于充电的枢纽，但他估计德国 80% 到 85% 的物流运营商拥有 10 辆或更少的卡车，而且可能没有枢纽位置。
“这些公司无法投资购买内置电池组的电动卡车，也无法建设充电站基础设施。排名前20%的物流公司应该投资建设他们的物流中心，或许可以使用可再生能源进行充电。但要实现真正的转型，我们需要的不仅仅是充电站充电，而电池更换正是解决这一问题的关键所在。”
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