欧洲重型卡车电池更换技术的未来

今年 6 月，《电力进展》报道称，中国电池制造巨头宁德时代和欧洲能源供应商 Octopus 将联合开发 Swaptopus 网络，以支持欧洲商用车电池更换业务。

宁德时代在该市场拥有相当丰富的经验。在中国，该公司运营着面向乘用车的“巧克力换电”网络——其名称源于电池组外形酷似巧克力棒。其旗下的“启基能源”品牌则为重型卡车提供类似的换电服务。

截至2026年5月，据估计，Choco-Swap在中国127个城市拥有1650家门店，高于2025年10月的约700家。截至撰写本文时，Qiji在中国拥有约300家门店，并计划在2026年底前将其扩展到近900家。到2030年，其目标是覆盖中国约80%的物流走廊。

更换电池的原因

回到欧洲，电池更换市场已经活跃着其他一些企业。其中之一是EHaul，它是柏林工业大学的衍生公司，目前正在开发全自动电池更换站，旨在为重型电动卡车提供支持。

EHaul 的首席执行官兼联合创始人 Jens-Olav Jerratsch 在接受 Power Progress 采访时首先指出，该集团自 2017 年以来一直在研究电池更换解决方案。“当我们最初研究纯电动卡车的运作方式时，我们立即开始关注电池更换；当时，我们无法预测兆瓦级的充电需求。所以实际上，我们只是在寻找一种可行的解决方案，为卡车提供能量。”

杰拉奇表示，在将电池组装上卡车的同时，电池更换还可以缓解电网拥堵。“一个1兆瓦的充电器大约需要30分钟才能给一个500千瓦的电池组充满电。电池组的化学技术已经取得了长足的进步，但即使以更高的速率充电，也无法与完成一次电池更换所需的5分钟相媲美。”

“那么问题就来了，这些能源从哪里来？是什么在支撑着向特定地点的每辆卡车输送的 1 兆瓦电力？”

杰拉奇在回答他自己提出的问题时表示，仅靠电网供电不足以支持大型卡车充电设施的运行。相反，必须通过现场电池组作为缓冲来供电。

“无论如何，这些电池都是必需的，它们可以用来储存低谷时段收集的能量；这是一种削峰填谷的方式。它们还可以用来平衡充电速率。”

运营支出（OPEX）而非资本支出（CAPEX）。

考虑到充电能源供应方面的担忧，另一个问题是纯电动卡车的高昂前期成本。人们普遍认为，总拥有成本（TCO）将抵消这一普及障碍（主要基于其每公里运营成本低于柴油车等），从而使车辆在其使用寿命周期内实现有利的成本平衡。

然而，对于规模较小的公司来说，无论总体拥有成本 (TCO) 收益如何，它们都没有前期资金投资购买电池电动卡车，因此这种方法并不适用。

“这更多的是一个前期资本支出问题，而不是总拥有成本问题，”杰拉奇说道。“采用我们的电池即服务模式，电池费用不再包含在卡车的购买价格中，而是根据行驶里程和动力系统消耗的电量进行分摊。如果采用运营支出模式，最终成本将取决于卡车的使用情况。”

通过这种方式，杰拉奇实际上是在提倡电池租赁解决方案，他认为这将降低阻碍电动卡车普及的前期成本。

电池更换流程

杰拉奇在描述电池更换中心的运作方式时，将其比作“仓库解决方案”。电池组将被放置在货架上，在安装前进行充电。充电过程将受到监控，监测诸如电量状态和温度等因素。

司机到达指定地点后，系统会根据车牌识别或触摸屏界面识别卡车型号。这套全自动系统会先拆下旧电池组，然后选择正确的替换电池并完成安装。

杰拉奇打了个比方：“这很像洗车。你把车开进去，系统就会自动完成服务。整个过程大约需要五分钟。”他还补充说，每个站点每天可以为60到70辆卡车更换电池。

关于选址，Jerratsch提出了两种应用场景。第一种是设置在主要路线上的休息站，卡车可以随时停靠——为了进一步提高灵活性，这些站点还可以提供充电服务。第二种是在公司枢纽附近设置站点。

他说：“这可以缓解电网拥堵问题。充电站可以为前10辆卡车充电，但其他卡车在充电容量用完后也需要充电，该怎么办呢？这又是一个电池更换可以作为充电的补充，而不是替代的例子。”

电池规格

据杰拉奇称，EHaul已与卡车原始设备制造商就电池更换问题及其系统运作方式进行了讨论。他表示，由于目前普遍采用有线方式为车载电池组充电，这项工作十分艰巨。

“欧洲卡车制造商一直不愿在电池更换方面投入太多精力，”杰拉奇指出。“但我们通过制定和发布DIN SPEC 91533规范，至少在一定程度上解决了这个问题。”

该标准将于2026年4月发布，内容涵盖车辆/电池接口和电池组尺寸的标准化。但该标准是“可采纳的”，而非强制性的。尽管如此，包括宁德时代（CATL）、达夫卡车（DAF Trucks）、戴姆勒卡车（Daimler Truck）、DHL集团、依维柯（Iveco）、Trailer Dynamics和Traton在内的一批知名企业都支持这项举措。

“这是构建欧洲电池更换环境的第一步，”杰拉奇说道。“我们根据DIN…