观点：欧洲电动汽车发展中的失误终将反噬汽车制造商

欧洲汽车制造商在推广纯电动汽车方面犯了一些可能会造成巨大损失的错误，无论是乘用车还是重型卡车。

这一大胆的声明直接质疑了世界上一些最早的（因而也是最有经验的）汽车制造商所做出的相关决定。

尽管有过这样的经验，但欧洲在推广纯电动汽车过程中犯下的一系列关键性错误，如今可能已经为来自中国的竞争技术打开了大门。为了更好地理解这一点，我们可以首先考察该地区纯电动乘用车研发和上市过程中出现的明显错误。

错误总结

欧洲汽车制造商犯的第一个错误是决定基于现有内燃机车型生产纯电动汽车。试图将现有硬件改造为电动汽车，损害了技术，最终导致产品质量平庸。

此外，公司还决定并行生产ICE和BE车型。这需要为每种车型开发多个平台版本和软件架构，从而增加了资本支出并降低了利润率。

2012款福特福克斯电动版由于其内燃机技术的缘故而存在缺陷（图片：福特汽车）

接下来是产品定位。欧洲首批全新研发的电动汽车通常是同系列车型中最贵的。这究竟是为了展示技术还是为了收回研发成本，尚有争议。但在当时大多数消费者更青睐小型、价格更实惠的电动汽车时，这些顶级旗舰车型仅在一个很小的细分市场中畅销。

最后，欧洲汽车制造商未能为未来做好准备。三十年前，由欧洲汽车制造商在中国生产的汽车是当时中国最畅销的车型。这些车辆由中欧合资企业在中国组装，以便当地管理人员能够学习汽车制造技术。

如今形势已完全逆转。据报道，奔驰在2026年上半年在中国售出了1153辆电动CLA。而同期，价格相近的小米SU7销量超过8万辆。中国不仅学会了如何造车，而且还学会了如何快速、低成本地生产大量汽车，并满足消费者对科技配置的需求。

卡车充电

对于商用车辆来说，情况也大同小异，尤其是对于第一批改装的内燃机车型，配备BE驱动装置时更是如此。

但还有更多。与其他地区相比，欧洲的面积并不算大。考虑到这一点，欧洲地区的汽车制造商专注于开发依赖电池储能和充电功能的驱动系统。如今，这项技术已经发展到兆瓦级充电器可以在大约两小时内为 800 千瓦时的电池组充满电的程度。

欧洲卡车制造商并非完全是自身问题的始作俑者。电网容量不足、投资不足以及欧盟政策不明朗，都阻碍了比利时重型卡车充电网络的建设，使其无法满足实际需求。

戴姆勒卡车、Traton 和沃尔沃集团（统称为 Milence）等公司正在投资扩建重型卡车充电网络。但欧洲运输行业游说团体 ACEA 表示，到 2030 年需要有 5 万个可用的充电桩，其中 3.5 万个必须是兆瓦级（1000 千瓦）的充电桩。

路还很长。目前，容量超过350千瓦的公共充电桩约有1100个。

电池更换的未来

这种情况为中国开发的新技术打开了大门。今年6月，电池巨头宁德时代宣布将与能源供应商八达通合作，推出名为“Swaptopus”的电池交换网络。

8月，国际汽车协会（IAA）发表的一篇文章报道称，两辆（中国制造的）配备宁德时代（CATL）可更换电池技术的DeepWay重型电动卡车已在德国完成为期两年的测试。在德国电池更换技术公司EHaul和柏林工业大学的牵头下，收集到的数据将由UniSwapHD团队用于进一步开发符合相关DIN SPEC 91533规范的标准化电池更换系统（参见本文中的方框）。

DeepWay BE卡车已在德国完成为期两年的电池更换测试（图片：柏林工业大学）

这将包括开发一个可以在五分钟内完成电池更换的地点网络的工作。

当然，欧洲交通系统的紧凑性和强制性的休息时间有利于充电解决方案的实施。但目前的潜在问题是，在必要的充电网络尚未建成之前，汽车制造商可能已经过度开发了车载充电解决方案。

车辆与充电网络之间的这种不平衡，为使用电池更换技术的公司创造了机会，也为中国制造的卡车创造了新的市场，这些卡车可以使用电池更换设施。

今年五月，Milence宣布已获得1.2亿欧元的新融资，用于支持卡车充电网络的进一步发展。在欧洲各地战略性地部署合适的重型卡车充电站将有助于推动BE卡车的销售。但随着电池更换设施计划的推进，这最终可能会重蹈VHS/Betamax或黑莓/苹果iPhone的覆辙。

宁德时代于2024年11月开设了其首个重型卡车换电站，该换电站以“启基能源”品牌运营。目前，宁德时代计划到2026年底建成900个换电站（该公司还运营着面向轻型车辆的换电站网络Chocoswap）。由此可见，一旦中国公司做出投资决定，其执行速度之快令人咋舌。

EHaul重型卡车电池更换站概念图（图片：EHaul）