达门造船厂的约斯特·马托特（Joost Mathôt）深入探讨了引发燃料之争的多种选择。
全球范围内，新的法规正在陆续生效，要求海运运营商报告并减少其船队的碳排放影响。达门造船集团表示，这无疑给航运业带来了巨大挑战。
首先，碳减排技术需要增加资本支出（而且通常还需要增加运营支出），而此时它却无法带来任何盈利潜力。
迄今为止，船舶全面电气化仅限于公共交通船舶（如渡轮和水上巴士）以及港口拖船。（图片：达门造船厂）另一个挑战依然存在。在大多数情况下，这项技术尚未成熟。因此，没有人能够确切地知道未来海洋能源转型会是什么样子。
有很多需要考虑的地方
达门造船集团产品工作船部门总监 Joost Mathôt 承认，找到答案并非易事。
“关于未来燃料，目前存在很多不同的观点。对我们这些船舶设计师来说，这让我们有很多需要考虑的地方，”马托特评论道。
利益相关者面临的不同方向通常与视角有关。“不同的视角会得出不同的结论。如果你只考虑能量密度，那么你可能会选择甲醇。但如果你关注的是毒性，你可能会考虑电池，”马托特解释道。
目前所有可用的替代燃料都无法提供彻底的解决方案。此外，这些燃料的来源也引发了更多疑问。
表面上看，甲醇可以显著减少排放。但它究竟是灰色甲醇、蓝色甲醇还是绿色甲醇呢？从油井到最终使用，它们对排放的影响各不相同。
电气化也是如此。电力运营通常被等同于零排放。但如果该运营是从燃煤电厂获取能源，那么减排仅仅发生在局部——从油箱到尾流。问题只不过转移到了岸上。
探索所有选项
但这并不意味着不应该采取行动。事实上，达门正在探索所有可能的方案。
“我们已经被柴油惯坏了，”马托特说。“它能量密度高，可以在世界任何地方用于各种用途。未来的燃料将不具备这些特性。不会有‘一刀切’的解决方案。”
“我们需要将此视为一个多标准问题，根据船舶运营环境的不同，可能会产生不同的结果。”
例如，达门造船在船舶电气化方面取得了成功。该公司已经交付了多艘全电动船舶，目前正在建造多艘。
为CMB.TECH建造的双燃料氢动力调试服务作业船将于2025年开始投入运营。（图片：达门造船厂）然而，这种做法的局限性也显而易见。“我们的策略是在电力供应充足、充电桩足够且充电时间充裕的情况下，尽可能实现电气化，”马托特说道。“这就要求船舶在作业期间保持在大致相同的区域内。”
因此，迄今为止，船舶全面电气化仅限于公共交通船舶（如渡轮和水上巴士）以及港口拖船。达门公司还推出了一款全电动服务作业船（SOV），该船能够从海上风电场的涡轮机或变电站充电。
克服范围焦虑
同时，当需要更远的航程时，你需要考虑其他方案。
“这取决于具体的作业情况、船舶类型，甚至作业地点——有哪些基础设施可用，以及哪种燃料最容易生产。我们的工作就是考虑所有可能的情况，”马托特说。“如果客户提出要求，那么在可行性范围内，我们现在就会做，或者在不久的将来就会做。”
例如，达门目前正在为CMB.TECH建造的Elevation系列调试服务作业船（CSOV）。这些双燃料氢动力船舶由达门与其客户合作设计，将于2025年开始运营。
另一个例子是达门船厂的柔性燃料（FF）拖船。这些船舶采用传统柴油发动机，并配备燃料准备舱。这样一来，一旦形势明朗或商业条件成熟，便可快速、经济高效地过渡到氢气、甲醇或电池动力系统。
立竿见影的收益
马托特表示，与此同时，这种燃料灵活化的方法已经取得了一些成果。
“不会有‘一刀切’的解决方案，”达门造船集团产品工作船部门总监 Joost Mathôt 表示。“如果将氢化植物油（HVO）等生物燃料与符合国际海事组织（IMO）Tier III排放标准的选择性催化还原（SCR）系统相结合（就像这些拖船一样），就能实现二氧化碳减排85%至90%，氮氧化物减排80%。如果加上超低排放车辆（ULEV）标识，还能显著降低颗粒物排放。目前，在替代燃料技术日趋成熟、绿色燃料供应更加广泛之际，这无疑是最佳解决方案。”
然而，答案再次引发了更多问题。HVO燃料的生产存在局限性；需求的增长将导致价格大幅上涨。因此，目前的解决方案只是暂时的。那么，如何才能确保替代燃料的下一步发展呢？马托特对此给出了明确的答案：
“我们需要所有利益相关方共同努力。我们需要激励运营商，或者创造一个公平的竞争环境。为此，整个系统都需要变革——监管机构、银行家、终端用户、港口当局。作为设计者，我们也肩负着责任。我们需要在整个系统中保持开放的合作态度。”
