街头智慧：卡车运输业对排放问题的反抗开始了

我在之前的专栏文章中提到，即将生效的美国环境保护署 (EPA) 2027 年柴油尾气排放法规存在诸多问题尚未解决，尤其对长途货运行业的影响更为显著。我越来越觉得，现在是时候制定一个更务实的解决方案，帮助货运行业尽快转型为零排放行业，同时尽可能减少对业务和供应链的干扰。

一年多以来，业内一直有不满情绪酝酿的迹象，我一直在想，什么时候才会出现某种针对这些规定的反抗行动。

好了，我无需再疑惑了。

在5月20日至23日于拉斯维加斯举行的先进清洁交通（ACT）博览会上，两家卡车运输行业的巨头企业对纯电动卡车的拥有和运营成本发出了警告。JB Hunt和Ryder System目前都积累了足够的纯电动卡车运营经验和试点数据，可以得出一些实际结论。

他们的发现令人震惊——尽管并非完全出乎意料。

缺乏竞争力且效率低下

JB Hunt运输服务公司总裁雪莉·辛普森于5月21日在主舞台发表讲话，警告与会者，根据车队初步数据，目前纯电动卡车的成本过高，无法抵消其带来的任何效益。同样令人担忧的是，这些卡车本身“缺乏竞争力且效率低下”。

辛普森警告与会者，纯电动卡车的购置成本高达柴油卡车的三倍。车队还必须应对有效载荷减少4000至12000磅的问题，而且充电时间和频率也使得它们的生产效率远低于柴油卡车。

辛普森表示：“目前大规模地将零排放车辆纳入我们的车队在经济上不可行。但我们必须开始测试和试点这些技术。”

基础设施也已成为电动卡车广泛部署的一项严重的长期障碍。辛普森在这方面也提出了令人警醒的评估。

她指出，美国交通运输研究所发现，如果美国所有 2.76 亿辆注册汽车和卡车都变成电动汽车，那么美国需要比现在多生产 40% 的电力。

“给一辆电动卡车快速充电所需的能量，相当于600户家庭的用电量，”她说。“换句话说，如果JB Hunt的所有车队都是电动车，那么为其提供快速充电基础设施所需的电量，相当于140万户家庭的用电量，约占美国人口的1%。”

对舰队来说，这很难推销

第二天早上，Ryder System 首席执行官兼董事长罗伯特·桑切斯在主舞台上发表讲话，告诉 ACT Expo 的与会者，电动卡车的商业案例对车队来说比最初预期的要昂贵得多。

桑切斯承认，在比较轻型、中型和重型商用车的柴油动力和电动动力时，莱德车队的管理人员预料到采用纯电动汽车（BEV）会增加一些成本。但莱德没想到成本会增加这么多——他表示，这是一个重大问题。

桑切斯说：“我们发现，运输总成本（TCT）是实现转换的一大障碍。”

他接着解释说，运输成本计算（TCT）考虑了车辆、燃料或电力成本、司机工资以及其他影响相同货物运输距离和相同交付时间的因素。他表示，基于这些数据，目前还没有足够的商业理由来推动向纯电动汽车（BEV）技术的转型。

更重要的是，桑切斯表示，莱德公司发现，如今平均每辆电动卡车需要额外近两辆电动卡车和两辆以上的拖车，才能在相同时间内完成与目前一辆重型柴油卡车相同的运输任务。最终，这相当于卡车运输成本的两倍多。

“我想你们大多数人都会同意，这很难让人接受，”他评论道。

莱德还研究了实现同等柴油运输目标所需的航程和有效载荷要求，并发现了一些相当令人震惊的数字。

例如，桑切斯表示，在轻型应用中，目前一辆柴油版福特全顺厢式货车的年平均运营成本约为17万美元。但对于电动送货车而言，预计运营成本将增加3%，而车辆本身的购置成本几乎翻了一番。

他警告说，随着卡车尺寸的增大，这些问题会变得更加棘手。

例如，桑切斯在考察佐治亚州的8级卡车运营情况时指出，运营一辆柴油卡车的成本约为29.1万美元。相比之下，在加利福尼亚州，这个数字约为每年33.4万美元。

但桑切斯表示，鉴于目前纯电动汽车的续航里程和有效载荷限制，车队要运送同样的货物，所需的设备和人力可能几乎是柴油卡车的两倍。因此，在佐治亚州，一辆电动卡车运送同样的货物需要花费 622,438 美元，而在加利福尼亚州，成本将增加到 648,712 美元。

桑切斯表示，总体而言，莱德估计将重型卡车改装成电动汽车的成本将增加 94% 至 114%，将 25 辆混合车队改装的成本将增加…