旨在保护国内市场的关税成本可能会使消费者对电动汽车望而却步。
小鹏汽车将于2024年8月在北京发布Mona M03电动汽车（图片：路透社，Florence Lo）据中国乘用车协会公布的数据显示，2024年1月至10月，中国生产的电动乘用车销量达到1410万辆。
这意味着截至 10 月，中国制造的乘用电动汽车已占据全球电动汽车市场 76% 的份额。
中国售出的 1410 万辆电动汽车中有 69% 在国内市场销售，显然，对中国制造的电动乘用车出口征收关税对组装这些车辆的汽车制造商的影响相对较小（至少在市场饱和之前是这样）。
中国的纯电动商用车市场似乎同样强劲。彭博新能源财经（BNEF）在2024年初报告称，中国当月售出5600辆电动或燃料电池中型和重型卡车，约占当月商用车总销量的10%。
这使得2023年商用电动汽车的总销量超过33万辆。
人们曾预期，燃料电池动力车型在重型车辆领域很难获得市场渗透，这在很大程度上是由于成本和氢燃料供应不足造成的。
但在相关补贴的支持下，燃料电池重型电动汽车占这 5600 辆汽车中的 1000 多辆。
石油进口
电池和燃料电池电动乘用车和卡车销量的增长对中国石油进口产生了直接影响。
浙江省舟山市码头的油轮（图片：路透社）根据路透社2024年12月发表的一篇文章，过去三十年里，中国贡献了全球石油消费年增长的41%（平均每天110万桶）。这一数据来自《世界能源统计评论》。
由于经济增速放缓，尽管航空公司和其他客户的需求增加，但转向电气化交通预计会导致全国石油需求总体下降——过去几年，大部分石油需求都会流向生产汽油的炼油厂。
电动汽车市场增长如此迅猛，以至于一些分析师认为中国已经达到“石油峰值”——实际上，这已经是中国在特定时期内所需的石油总量的极限。另一些分析师则估计，中国将在2030年之前达到石油峰值。
有人提出，正是由于需求放缓，尽管乌克兰和整个中东地区冲突不断，但2024年每桶石油价格仍保持相对稳定。
电池生产商
中国电动汽车产量的快速增长得益于全球两大电池制造商宁德时代和比亚迪的鼎力支持。据报道，它们分别占据了全球电动汽车电池市场36.7%和16.4%的份额。
除了销量之外，这些公司还不断通过创新来提升产品的性能，从而提高能量密度并延长车辆续航里程。
比亚迪生产的Blade电池组（图片：比亚迪）瑞典电池制造商Northvolt于11月申请破产保护，凸显了与中国企业竞争的艰难。Northvolt目前正致力于重组其约58亿美元的债务。
凭借得天独厚的优势和精心的设计，中国在电动汽车电池生产领域几乎掌握了所有主动权。中国是全球领先的电池生产原料生产国，包括锂、钴、镍和稀土矿物等多种电池生产所需元素。
这有助于支持电池组的大规模生产，进而支持电动汽车、卡车和公共汽车的大规模生产。此外，今年6月，中国政府宣布将购车补贴从1万元人民币（约合2770美元）提高到2万元人民币（约合2770美元），以旧换新购买乘用电动汽车的补贴金额将翻倍。
考虑到所有这些因素，中国已经有效地开发出一条用新型交通解决方案替代内燃机动力的闭环路径。
解决方案，或者无解决方案
虽然对中国生产的电动汽车征收关税可以帮助保护市场，因为这些市场正在寻求发展自己的新兴电动汽车生产中心（具有讽刺意味的是，这些中心在很大程度上得到了来自中国的电池组的支持），但由此导致的消费者和企业成本增加可能会减缓世界其他地区电动汽车的普及。
自去年12月起，欧盟对中国电动汽车出口加征新关税。比亚迪生产的汽车将被征收17%的关税，吉利（包括沃尔沃和极星）为18.8%，上汽（包括名爵）为35.3%。总部位于欧盟的汽车制造商在中国生产的车型也将被征收关税；大众和宝马在中国合资生产的汽车将面临20.7%的进口关税。
关税的计算依据是预估的国家补贴如何使中国制造的汽车获得成本优势（包括原材料生产、工厂用地成本、企业所得税减免等）。这些费用是在现有的10%进口汽车关税之外额外征收的。关税暂定实施五年，但欧盟委员会将对情况进行评估，以考虑提前取消。
中国驻欧盟商会则将这些措施描述为“保护主义”和“武断”。据路透社报道，为规避关税，中国可能转向出口混合动力汽车而非电动汽车，分析师预测，到2025年，相关销量可能增长约20%。
目前尚无关于中国向欧盟出口中重型电动卡车可能征收关税的具体细节。但中国卡车制造商正积极拓展全球市场，与中东和巴西达成的交易有望为进口电动货车打开市场大门。
美国提高对中国进口电动汽车和电池组的关税
与即将卸任的拜登政府在 2024 年 9 月宣布的关税相比，欧盟对从中国进口的电动汽车征收的关税惩罚性较小。
Nikola Tre BEV电动汽车在亚利桑那州库利奇组装（图片：Nikola公司）根据第301条款，美国对这些进口商品的关税已从25%提高到100%。白宫公布的文件显示，此举旨在“保护美国制造商免受中国不公平贸易行为的影响”。
此外，对中国生产的锂离子电动汽车电池组的关税已从7.5%提高到25%。包括天然石墨和永磁体在内的组成材料和零部件也将适用同样的关税。这些措施旨在通过投资国内生产，打破美国对中国原材料和零部件的依赖。
作为其中的一部分，拜登总统设立了美国电池材料计划，旨在“调动政府各部门的力量，确保电池及其原材料的可靠、强大的供应链”。
但免关税也有其弊端。据墨西哥经济部统计，2023年中国向墨西哥出口了价值46亿美元的电动汽车。今年，比亚迪在墨西哥售出了5万辆汽车；该公司计划在2025年实现10万辆的销售目标。而自1992年北美自由贸易协定（NAFTA）生效以来，墨西哥一直是全球汽车行业投资的受益国。
对于那些希望赢得选民支持的政客来说，关税无疑是一种轻松取胜的手段，因为选民们担心自己的国家会沦为廉价外国商品的倾销地。但必须记住，最终决定是否支付因关税而上涨的车辆价格的，是消费者，而不是政客。
此外，关税可能会恶化国际关系，而原本在其他情况下，国际关系可以促进技术共享，从而帮助扶持本国电动汽车制造商。鉴于此，关税不应被用作获取政治利益的工具。相反，关税应当谨慎实施，并在达到其目的后予以取消。
