ANALYSE: Chinas Exporte von Elektrofahrzeugen führen zu Gegenzöllen

XPeng-Einführung des Mona M03 EV in Peking im August 2024 (Foto: Reuters, Florence Lo)

Laut den von der China Passenger Car Association veröffentlichten Zahlen beliefen sich die Verkäufe von in China produzierten Elektro-Pkw zwischen Januar und Oktober 2024 auf 14,1 Millionen Einheiten.

Dies bedeutet, dass in China gebaute Elektrofahrzeuge seit Oktober einen Anteil von 76 % am weltweiten Markt für Elektrofahrzeuge haben.

Da 69 Prozent dieser 14,1 Millionen Elektrofahrzeuge auf dem heimischen Markt verkauft werden, ist klar, dass Zölle auf den Export von in China hergestellten Elektro-Pkw vergleichsweise geringe Auswirkungen auf die OEMs haben werden, die diese Fahrzeuge montieren (zumindest bis dieser Markt gesättigt ist).

Der Markt für batterieelektrische Nutzfahrzeuge in China scheint ähnlich robust zu sein. Anfang 2024 berichtete BNEF (Bloomberg New Energy Finance), dass in China 5.600 mittelschwere und schwere Lkw mit Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb verkauft wurden; dies entsprach etwa 10 % aller im Laufe des Monats verkauften Nutzfahrzeuge.

Damit beliefen sich die Gesamtverkäufe gewerblicher Elektrofahrzeuge im Jahr 2023 auf über 330.000 Einheiten.

Man hatte erwartet, dass es für mit Brennstoffzellen betriebene Modelle besonders schwierig sein würde, sich im Schwerlastsegment auf dem Markt durchzusetzen, was nicht zuletzt an den Kosten und der Verfügbarkeit von Wasserstoff als Kraftstoff liegen würde.

Dank entsprechender Subventionen machten jedoch mehr als 1.000 dieser 5.600 Einheiten Schwerlast-Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb aus.

Ölimporte

Die steigenden Verkaufszahlen von batterie- und brennstoffzellenbetriebenen Elektro-Pkw und -Lkw haben direkte Auswirkungen auf die chinesischen Ölimporte.

Öltanker an einem Terminal in Zhoushan, Provinz Zhejiang (Foto: Reuters)

Laut einem im Dezember 2024 von Reuters veröffentlichten Artikel trug China in den letzten drei Jahrzehnten 41 % zum jährlichen weltweiten Ölverbrauchswachstum bei (durchschnittlich 1,1 Millionen Barrel pro Tag). Dies geht aus Daten des Statistical Review of World Energy hervor.

In Kombination mit einer allgemeinen Konjunkturabschwächung und trotz der gestiegenen Nachfrage seitens der Fluggesellschaften und anderer Kunden dürfte die Umstellung auf elektrifizierte Verkehrsmittel zu einer allgemeinen Reduzierung der nationalen Ölnachfrage führen – ein Großteil davon wäre in den vergangenen Jahren an Raffinerien gegangen, die Benzin produzieren.

Das Wachstum des Elektrofahrzeugmarktes hat so große Auswirkungen, dass einige Analysten berichten, China habe bereits den Ölfördermaximum erreicht – den höchsten Ölbedarf, den es innerhalb eines bestimmten Zeitraums jemals decken wird. Andere gehen davon aus, dass das Land den Ölfördermaximum bereits vor 2030 erreichen wird.

Es wird behauptet, dass die nachlassende Nachfrage der Grund dafür sei, dass die Ölpreise pro Barrel im Jahr 2024 trotz der anhaltenden Konflikte in der Ukraine und im Nahen Osten relativ stabil geblieben seien.

Batteriehersteller

Das rasante Wachstum der Elektrofahrzeugproduktion in China wurde von zwei der weltweit größten Batteriehersteller, CATL und BYD, unterstützt. Berichten zufolge kontrollieren sie 36,7 % bzw. 16,4 % des weltweiten Marktes für Elektrofahrzeugbatterien.

Neben der Steigerung der Stückzahlen verbessern diese Unternehmen auch kontinuierlich die Leistung ihrer Produkte durch neue Innovationen, sorgen für eine höhere Energiedichte und erweitern die Reichweite der Fahrzeuge.

Blade-Akkupacks von BYD (Foto: BYD)

Der Insolvenzantrag des schwedischen Batterieherstellers Northvolt im November nach dem US-amerikanischen Verfahren Chapter 11 verdeutlicht, wie schwierig es ist, mit chinesischen Unternehmen zu konkurrieren. Northvolt strebt derzeit eine Umstrukturierung seiner Schulden in Höhe von rund 5,8 Milliarden Dollar an.

Glücklicherweise und dank guter Planung hat China bei der Produktion von Elektrofahrzeugbatterien praktisch alle Trümpfe in der Hand. Das Land ist der weltweit führende Produzent vieler in der Batterieproduktion verwendeter Rohstoffe, darunter Lithium, Kobalt, Nickel und Seltene Erden.

Dies trägt dazu bei, die Produktion von Batteriepacks in großen Mengen zu fördern, was wiederum die Massenproduktion von Elektroautos, -lastwagen und -bussen unterstützen kann. Darüber hinaus kündigte die chinesische Regierung im Juni dieses Jahres an, die Subventionen für den Kauf eines Elektrofahrzeugs beim Eintausch eines konventionellen Fahrzeugs von 10.000 auf 20.000 Yuan (ca. 2.770 US-Dollar) zu verdoppeln.

Unter Berücksichtigung all dieser Aspekte hat China effektiv einen geschlossenen Kreislauf für den Ersatz von Verbrennungsmotoren durch neue Mobilitätslösungen entwickelt.

Lösung, keine Lösung

Zwar können Zölle auf in China produzierte Elektrofahrzeuge dazu beitragen, die Märkte zu schützen, während diese ihre eigenen Produktionszentren für Elektrofahrzeuge ausbauen wollen (ironischerweise größtenteils durch aus China gelieferte Batteriepakete finanziert), doch dürften die daraus resultierenden höheren Kosten für Verbraucher und Unternehmen die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in anderen Teilen der Welt verlangsamen.

Seit Dezember erhebt die EU neue Zölle auf chinesische Elektroauto-Exporte. Für Fahrzeuge von BYD fallen 17 Prozent Zölle an, für Geely (inkl. Volvo und Polestar) 18,8 Prozent und für SAIC (inkl. MG) 35,3 Prozent. Auch für in China produzierte Modelle von OEMs mit Sitz in der EU fallen Zölle an. Für Fahrzeuge von VW und BMW, die in chinesischen Joint Ventures produziert werden, beträgt der Einfuhrzoll 20,7 Prozent.

Die Zölle werden auf Grundlage der geschätzten Kostenvorteile staatlicher Subventionen für in China gebaute Fahrzeuge berechnet (einschließlich Rohstoffproduktion, Grundstückskosten für Fabriken, Körperschaftssteuerbefreiungen usw.). Die Gebühren kommen zu einem bestehenden Zoll von 10 % auf importierte Fahrzeuge hinzu. Die Zölle sollen fünf Jahre lang gelten, die Europäische Kommission wird die Situation jedoch im Hinblick auf eine vorzeitige Rücknahme prüfen.

Die chinesische Handelskammer bei der EU bezeichnete die Maßnahmen als „protektionistisch“ und „willkürlich“. Laut Reuters könnten die Zölle dazu führen, dass China auf den Export von Hybridmodellen statt Elektrofahrzeugen umsteigt, um die Gebühren zu vermeiden. Analysten prognostizieren, dass die entsprechenden Mengen bis 2025 um etwa 20 % steigen könnten.

Zu möglichen Zöllen für den Export mittelschwerer und schwerer Elektro-Lkw aus China in die EU gab es keine Details. Chinesische Lkw-Hersteller unternehmen jedoch Schritte, um ihre globale Reichweite zu erweitern. Abkommen im Nahen Osten und in Brasilien sollen die Türen für importierte Elektro-Lkw öffnen.

Nikola Tre BEV wird in Coolidge, Arizona, montiert (Foto: Nikola Corp.)

Doch der Verzicht auf Zölle hat auch seine Schattenseiten. Laut dem mexikanischen Wirtschaftsministerium exportierte China im Jahr 2023 Elektrofahrzeuge im Wert von 4,6 Milliarden Dollar in das Land. BYD verkaufte in diesem Jahr 50.000 Fahrzeuge im Land; für 2025 peilt das Unternehmen einen Absatz von 100.000 Einheiten an. Und das in einem Land, das seit der Einführung des NAFTA-Abkommens 1992 von Investitionen aus der globalen Automobilindustrie profitiert.

Zölle sind ein leichtes Spiel für Politiker, die Wähler fürchten, ihr Land könnte zu einer Abladestelle für billige(re) ausländische Waren werden. Man darf jedoch nicht vergessen, dass es die Kunden und nicht die Politiker sind, die die höheren Preise für die mit diesen Zöllen belegten Fahrzeuge zahlen – oder eben nicht.

Darüber hinaus können Zölle die internationalen Beziehungen belasten, die unter anderen Umständen den Austausch von Know-how zur Unterstützung nationaler Elektrofahrzeughersteller hätten fördern können. Vor diesem Hintergrund sind Zölle kein Instrument, um politische Vorteile zu erlangen. Vielmehr sollten sie umsichtig eingeführt und nach Erfüllung ihres Zwecks wieder zurückgenommen werden.