AVL-Konferenz untersucht maritime Dekarbonisierung

KangKi Lee (Mitte) von AVL dankt Claus Graugaard (ganz rechts) für seine Keynote-Präsentation (Foto: PPI)

AVL ist ein Unternehmen, das sich auf die Entwicklung und Prüfung von Antriebssträngen für Kraftanwendungen in zahlreichen Branchen spezialisiert hat, darunter Geländemaschinen, Straßen-Lkw und die gewerbliche Schifffahrt.

Power Progress International reiste nach Graz, Österreich, um an der 10. AVL High Power Systems Conference teilzunehmen, bei der Führungskräfte der Branche zusammenkamen, um zu diskutieren, wie die globale Schifffahrtsbranche künftige Dekarbonisierungs- und Nachhaltigkeitsziele erreichen – und möglicherweise sogar übertreffen kann.

Auf der Konferenz herrschte allgemeine Einigkeit darüber, dass diese Emissionsreduzierungen durch die Einführung neuer Motortechnologien und neuer Kraftstoffe erreicht werden können. Da dieser Entwicklungsbereich jedoch so umfangreich ist, bedarf es gemeinsamer Anstrengungen der gesamten Branche, um diese Lösungen zu entwickeln, zu testen und auf den Markt zu bringen.

„Wir müssen stärker zusammenarbeiten, das ist der einzige Weg, unser gemeinsames Ziel zu erreichen“, sagte KangKi Lee, Senior Vice President High Power Systems bei AVL, in seiner Eröffnungsrede.

Im Anschluss an diesen Punkt bemerkte Claus Graugaard, technischer Leiter des Maersk McKinney Meller Center for Zero Carbon Shipping, in seiner Grundsatzrede: „Zusammenarbeit ist der Schlüssel, denn die Komplexität der Situation, mit der wir konfrontiert sind, kann nicht von einer einzelnen Gruppe geändert werden.“

Laut den von Graugaard vorgelegten Zahlen verbraucht die Schifffahrt derzeit jährlich rund 300 Millionen Tonnen Heizöl. Dies führt zu Emissionen von rund 1,2 Gigatonnen. Selbst mit den derzeitigen Bemühungen zur Emissionsreduzierung wird die Branche die im Pariser Abkommen festgelegten Ziele für 2050 deutlich verfehlen.

„Die Lücke zwischen dem Zeitplan für die Emissionsreduzierung im Pariser Abkommen und dem aktuellen Weg zur Dekarbonisierung der Schifffahrt ist unser Arbeitsfeld bei Maersk McKinney“, sagte Graugaard. „Wohlbefinden ist tief in unserer DNA verankert.“

Thomas Hansen, Leiter für Vertrieb und Werbung im Bereich Zweitakt-Marine bei MAN Energy Solutions, sprach darüber, wie wichtig es sei, diese emissionsreduzierenden Technologien schnell auf den Markt zu bringen.

„Bis 2040 wird die weltweite Schiffsflotte um 60 Prozent wachsen. Doch die Branche muss ihre Emissionen bis zum selben Jahr um 70 Prozent senken“, sagte er.

Angesichts dieser Zahlen könnte man meinen, die notorisch konservative globale Schifffahrtsbranche würde die notwendigen Veränderungen nicht rechtzeitig umsetzen. Hansen betonte jedoch, die Branche sei bereit für die Herausforderung und bereit, neue Technologien zu übernehmen, insbesondere wenn diese dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu erhalten.

Graugaard und Hansen wiesen beide auf die zunehmende Zahl von Schiffen hin, deren Motoren mit alternativen Kraftstoffen wie Methanol und Ammoniak betrieben werden, und darauf, wie diese der Schifffahrtsindustrie dabei helfen würden, ihren berüchtigten CO2-Fußabdruck zu verringern.

MAN hat seit seiner Einführung fast 200 Methanolmotoren verkauft. Laut Hansen werden Methanolmotoren in der weltweiten Schifffahrt bis 2027 jährlich etwa sieben Millionen Tonnen des Kraftstoffs verbrauchen.

Die Umstellung von Öl auf Methanol könne als Risiko angesehen werden, da der Methanolverbrauch möglicherweise das Angebot übersteigen könnte. Er sagte jedoch, dass laut dem Methanol Institute die jährliche Produktion des Kraftstoffs bis 2027 voraussichtlich 70 Millionen Tonnen erreichen werde, was den jährlichen Verbrauch der Industrie bei weitem übertreffe.

Auch Ammoniak dürfte einen Marktanteil im Schiffsenergiemarkt gewinnen. Laut Hansen gehen Prognosen von MAN davon aus, dass die Zahl der Schiffe, die Methan/LNG-Antrieb nutzen, zugunsten derjenigen, die Ammoniak nutzen, zurückgehen wird.

Er räumte zwar ein, dass solche Prognosen aufgrund von Marktschwankungen raschen Neuberechnungen unterliegen, doch in einem Punkt war er sich sicher: „Der zukünftige Kraftstoffmix auf dem Markt wird vielfältig sein.“