Die Zukunft der Batteriewechseltechnologie für schwere Lkw in Europa

Konzept für einen Batteriewechsel- und LKW-Ladeplatz von EHaul (Foto: EHaul)

Im Juni dieses Jahres berichtete Power Progress, dass CATL, Chinas Batterieherstellerriese, und der europäische Energieversorger Octopus gemeinsam das Swaptopus-Netzwerk entwickeln würden, um ein europäisches Batteriewechselgeschäft für Nutzfahrzeuge zu unterstützen.

CATL verfügt seinerseits über beachtliche Erfahrung auf dem Markt. In China betreibt das Unternehmen das Batterietauschnetzwerk Choco-Swap für Pkw – der Name leitet sich von den Akkus ab, die Schokoladenriegeln ähneln. Die Marke Qiji Energy bietet denselben Service für schwere Lkw an.

Schätzungen zufolge gab es im Mai 2026 rund 1.650 Choco-Swap-Filialen in 127 Städten in ganz China. Dies bedeutete einen Anstieg gegenüber etwa 700 Filialen im Oktober 2025. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels gab es etwa 300 Qiji-Filialen mit dem Ziel, diese Zahl bis Ende 2026 auf fast 900 zu erhöhen. Bis 2030 sollen rund 80 % der Logistikkorridore Chinas abgedeckt sein.

Gründe für den Batteriewechsel

Zurück in Europa sind bereits weitere Akteure auf dem Markt für Batteriewechsel aktiv. Einer davon ist EHaul, ein Spin-off der Technischen Universität Berlin, das derzeit vollautomatische Batteriewechselstationen für schwere Elektro-Lkw entwickelt.

Im Gespräch mit Power Progress betonte Jens-Olav Jerratsch, CEO und Mitgründer von EHaul, zunächst, dass das Unternehmen bereits seit 2017 an einer Batteriewechsellösung arbeitet. „Als wir uns erstmals mit der Funktionsweise von batterieelektrischen Lkw befassten, konzentrierten wir uns sofort auf den Batteriewechsel; damals konnten wir die Ladeleistung im Megawattbereich noch nicht abschätzen. Wir suchten also im Grunde nur nach einer praktikablen Lösung, um Energie auf einen Lkw zu übertragen.“

Gleichzeitig mit dem Transport der Akkus auf Lkw erklärte Jerratsch, dass der Akkutausch auch zur Lösung von Netzengpässen beitragen könne. „Ein 1-MW-Ladegerät benötigt etwa 30 Minuten, um einen 500-kW-Akku aufzuladen. Die Akkutechnologie hat sich zwar stark weiterentwickelt, aber selbst mit diesen höheren Laderaten kann die Ladezeit von fünf Minuten für einen Akkutausch nicht erreicht werden.“

„Dann stellt sich die Frage, woher diese Energie kommt, was die 1 MW Leistung liefert, die jedem LKW an einem bestimmten Standort zugeführt werden muss.“

Auf seine eigene Frage antwortet Jerratsch, dass Netzstrom allein nicht ausreicht, um eine große Lkw-Ladeanlage zu betreiben. Stattdessen müsse die Energie über vor Ort befindliche Batterien als Puffer bereitgestellt werden.

„Diese Batterien werden ohnehin benötigt, um die in Zeiten geringer Nachfrage erzeugte Energie zu speichern; es handelt sich um eine Art Spitzenlastabdeckung. Sie können auch zum Ausgleich der Laderaten verwendet werden.“

Betriebskosten statt Investitionskosten

Neben den Bedenken hinsichtlich der Energieversorgung zum Aufladen stellt der hohe Anschaffungspreis batterieelektrischer Lkw ein weiteres Problem dar. Es wird allgemein angenommen, dass die Gesamtbetriebskosten (TCO) diese Hürde für die Markteinführung ausgleichen (hauptsächlich aufgrund der geringeren Betriebskosten pro Kilometer im Vergleich zu Dieselfahrzeugen usw.), sodass über die gesamte Nutzungsdauer des Fahrzeugs ein günstiger Kostenausgleich erzielt wird.

Jens-Olav Jerratsch, EHaul

Dies funktioniert jedoch nicht für kleinere Unternehmen, die nicht über das nötige Startkapital verfügen, um in einen batterieelektrischen Lkw zu investieren, unabhängig davon, wie groß der Gesamtbetriebskostenvorteil ist.

„Es handelt sich eher um ein Problem der anfänglichen Investitionskosten als um ein Problem der Gesamtbetriebskosten“, sagte Jerratsch. „Bei unserem Batterie-als-Service-Modell wird die Batterie nicht über den Kaufpreis des Lkw finanziert, sondern über jeden gefahrenen Kilometer und jede verbrauchte Kilowattstunde. Im Gegensatz dazu hängen die Gesamtkosten bei einem Betriebskostenmodell von der Auslastung des Lkw ab.“

Damit plädiert Jerratsch im Wesentlichen für eine Batterieleasing-Lösung, von der er glaubt, dass sie die anfänglichen Kosten senken würde, die die Einführung von elektrisch betriebenen Lkw bisher verhindert haben.

Batteriewechselvorgang

Jerratsch beschrieb die Funktionsweise einer Akkuwechselstation als „Lagerlösung“. Die Akkus würden in Gestellen aufbewahrt und vor dem Einbau aufgeladen. Der Ladevorgang würde überwacht, wobei Faktoren wie Ladezustand und Temperatur berücksichtigt würden.

Ein Fahrer würde am Einsatzort eintreffen und entweder anhand der Kennzeichenerkennung oder über eine Touchscreen-Oberfläche das Lkw-Modell identifizieren. Das vollautomatische System würde zunächst den Akku entnehmen, dann den passenden Ersatzakku auswählen und den Einbau abschließen.

„Es wäre im Prinzip wie eine Autowaschanlage“, erklärte Jerratsch zum Vergleich. „Man fährt vor, und das System erledigt den Service. Der gesamte Vorgang würde etwa fünf Minuten dauern.“ Er fügte hinzu, dass jeder Standort die Kapazität hätte, täglich die Batterien von 60 bis 70 Lkw zu wechseln.

Jerratsch sieht hinsichtlich des Standorts zwei Anwendungsfälle. Der erste wären Rastplätze an Hauptverkehrsstraßen, wo Lkw spontan ankommen können – um die Flexibilität weiter zu erhöhen, könnten diese Standorte auch Ladestationen anbieten. Der zweite Anwendungsfall wären Standorte in unmittelbarer Nähe zu Firmenzentralen.

„Damit ließe sich die Netzüberlastung beheben“, sagt er. „Das Hub kann die ersten zehn Lkw aufladen, aber was ist mit den anderen, die ebenfalls aufgeladen werden müssen, sobald die Kapazität erschöpft ist? Auch hier würde der Batteriewechsel das Aufladen ergänzen, nicht ersetzen.“

Batteriespezifikationen

Laut Jerratsch hat EHaul Gespräche mit Lkw-Herstellern über den Batteriewechsel und die Funktionsweise der Systeme geführt. Es sei eine schwierige Aufgabe gewesen, sagt er, da das Laden der Bordakkus per Kabel der gemeinsame Entwicklungsansatz sei.

„Die europäischen Lkw-Hersteller haben sich bisher nur zögerlich mit dem Thema Batteriewechsel auseinandergesetzt“, bemerkte Jerratsch. „Wir haben dieses Problem jedoch zumindest teilweise durch die Entwicklung und Veröffentlichung der DIN-Spezifikation 91533 gelöst.“

Die im April 2026 veröffentlichte Norm regelt die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Batterie sowie die Abmessungen des Batteriepacks. Sie ist jedoch nicht verpflichtend, sondern optional. Dennoch wird sie von einer Reihe namhafter Unternehmen unterstützt, darunter CATL, DAF Trucks, Daimler Truck, DHL Group, Iveco, Trailer Dynamics und Traton.

„Dies ist ein erster Schritt zur Definition des europäischen Umfelds für Batteriewechsel“, sagte Jerratsch. „Wir haben unsere Batteriewechselstation der zweiten Generation gemäß den Richtlinien der DIN SPEC 91533 entwickelt, da diese die Funktionalität des Standorts und dessen Interaktion mit Lkw, die den Spezifikationen entsprechen, regeln.“

Das Problem besteht darin, dass derzeit kein europäischer Lkw-Hersteller einen Schwerlast-Lkw mit Batteriewechselsystem anbietet. Laut Jerratsch erschwert dies die Argumentation für dieses Geschäftsmodell. Er ist jedoch überzeugt, dass CATLs Swaptopus zusammen mit einem Test der chinesischen DeepWay-Lkw mit Batteriewechselsystem die Lkw-Hersteller zur Entwicklung solcher Fahrzeuge motivieren wird.

„Die Spezifikationen werden es verschiedenen Akteuren – Lkw-Herstellern, Batterieherstellern, Flottenbetreibern und Herstellern von Infrastrukturausrüstung – ermöglichen, sich in ein Ökosystem zu integrieren, das nicht einfach durch den ersten oder größten Betrieb definiert wurde.“

Die Standorte von EHaul würden nach Kriterien der Erreichbarkeit ausgewählt (Foto: EHaul).

Chinesische Lastwagen

Da es in Europa keine Lkw mit Batteriewechselfunktion gibt, wird Jerratsch gefragt, ob er seine ersten Kunden in Form einer Reihe von aus China importierten Lkw sieht, die über die notwendige Funktionalität verfügen.

„Ehrlich gesagt, ist unsere Vision für das System, Flottenbetreiber zu unterstützen. Es liegt an ihnen, welche Lkw sie kaufen. Wenn nur Lkw aus China die erforderliche Leistung bieten und sie diese Leistung wünschen, dann werden die Lkw von dort kommen. Unser Ziel ist es jedoch, alle Lkw zu berücksichtigen, die den Standard erfüllen.“

Interessanterweise beschreiben die Normen lediglich die Anschlüsse und die Positionierung des Akkus im Fahrzeug (in der Regel unter oder hinter dem Fahrerhaus). Dies könnte es europäischen Fahrzeugherstellern jedoch ermöglichen, eigene Parameter für die Platzierung und Größe des Akkus festzulegen und Akkus speziell für regionale Strecken zu fertigen.

Enges Rennen

„Wir werden nicht einfach ein Netzwerk aufbauen und darauf hoffen, dass die Kunden kommen. Wir werden die Stationen als Einzelprojekte für Kunden bauen, die sie gerne hätten“, sagte Jerratsch.

Unternehmen werden dabei Partnerschaften mit EHaul eingehen, um die Entwicklung zu fördern, die Standorte bleiben aber weiterhin auch für andere Lkw zugänglich. Zudem besteht die Möglichkeit der Lizenzvergabe, um die Expansion des Netzwerks in anderen Ländern und Regionen zu unterstützen.

Die Technologie scheint sich besonders für die Vereinigten Staaten zu eignen, wo die Entfernungen den Einsatz von batterieelektrischen Lkw bisher auf Kalifornien und andere westliche Bundesstaaten beschränkt haben.

„Ich denke, die USA haben großes Potenzial als Zukunftsmarkt, aber als Startup blicken wir nicht wirklich so weit in die Zukunft. Deutschland und Europa unterstützen die Elektromobilität im Lkw-Verkehr sehr stark. In den USA begünstigt die aktuelle Politik Elektro-Lkw nicht, und selbst die Lkw lassen sich nicht ohne Weiteres umrüsten.“

Zum Schluss wirft Jerratsch einen Blick darauf, wie sich ein Startup im Wettbewerb mit Unternehmen wie CATL schlagen könnte, und antwortet pragmatisch: „Wir operieren natürlich mit einem gewissen Risiko. Aber sobald wir die ersten rund 40 Standorte erreicht haben, bietet uns das Netzwerk eine größere Marktreichweite, eine höhere Marktstabilität und neue Partnerschaftsmöglichkeiten. Das sollte uns den nötigen Raum und die Zeit geben, uns im Markt zu positionieren.“