Globale Straßen: Der Vorteil geringerer Emissionen

Der brandneue Volvo VNL 860 wurde auf der ACT Expo präsentiert. (Foto: Volvo Trucks North America)

Erinnern Sie sich an Hannover vor acht Monaten und die alle zwei Jahre stattfindende IAA Transportation. Die IAA 2024 gilt – nicht ohne Grund – als die weltweit wichtigste Fachmesse der Lkw-Branche und hatte unter den Besuchern viel Gesprächsstoff, darunter auch die Entscheidung von Volvo, sein gesamtes Messeangebot auf Elektrofahrzeuge zu konzentrieren.

Acht Monate später, auf der ACT Expo in Anaheim, Kalifornien, gilt sie – nicht ganz zu Unrecht – als wichtigste Veranstaltung für emissionsfreien Straßenverkehr in den USA. Am Volvo-Stand wurde viel Platz der neuesten Version der VNL-Zugmaschine der Klasse 8 eingeräumt. Nichts Ungewöhnliches daran, bis man das Fehlen von Akkus und das Vorhandensein eines Dieseltanks bemerkt.

Volvo war nicht der einzige Hersteller, der auf der diesjährigen ACT Expo Dieselfahrzeuge präsentierte. Insgesamt scheint die Branche, die derzeit mit regulatorischer Intransparenz und den Kosten/Auswirkungen von Zöllen zu kämpfen hat, bei emissionsfreien Fahrzeugen einen Rückzieher gemacht zu haben.

Paul Rosa, Senior Vice President für Marktbeschaffung und Flottenplanung bei Penske, fasste den Einstellungswandel wie folgt zusammen: „Wir befinden uns in einer sehr interessanten Zeit. Ich denke, dass sich für beide Seiten der Gleichung, für beide Bereiche – emissionsfreie Fahrzeuge und herkömmliche [Verbrennungsmotoren] – Chancen ergeben, sich weiterzuentwickeln, um unsere Ziele hinsichtlich der Reduzierung des CO2-Fußabdrucks zu erreichen.“

Das Gute und das Schlechte

Dieser Neustart ist eine willkommene Nachricht. Die Debatte um emissionsfreie Fahrzeuge wurde größtenteils in absoluten Begriffen geführt, wobei ein Fahrzeug entweder emissionsfrei (gut) oder nicht emissionsfrei (schlecht) ist. Dies ist ein etwas naiver Ansatz (obwohl er leider von den Regulierungsbehörden stark bevorzugt wird), der den Wert reduzierter Emissionen als Meilenstein auf dem Weg zur Dekarbonisierung außer Acht lässt.

Oliver Dixon ist Branchenanalyst bei Global Highways und arbeitet in den USA und der EU. Das Unternehmen deckt die Nutzfahrzeugbranche weltweit ab. E-Mail: [email protected]

Um ein bereits abgedroschenes Beispiel zu verwenden: Es bräuchte etwa 42 heutige Lkw der Klasse 8, um die gleiche Menge an Schadstoffen auszustoßen wie ein einziges Fahrzeug vor 40 Jahren. Das ist ein klarer, offensichtlicher und sehr begrüßenswerter Fortschritt, doch aus der Perspektive von „Null oder Nichts“ betrachtet, deutet es auf ein Versagen hin. Das ist Unsinn.

Versuche, die Dekarbonisierung durch Regulierung zu erzwingen, waren bisher erfolglos. Einige ESG-orientierte Flotten haben zwar begonnen, die Elektrifizierung auszuprobieren, doch die Akzeptanz ist weiterhin gering. Größere Bedenken bestehen in den längeren Austauschzyklen in einigen Marktsegmenten, die dazu führen, dass ältere, weniger effiziente Fahrzeuge ihre optimale Lebensdauer überschreiten.

Niemand betreibt eine Lkw-Flotte zum Spaß. Es ist ein Geschäft, bei dem Gewinn und Verlust im Vordergrund stehen. Aus einer breiteren Perspektive betrachtet, ist der Lkw-Verkehr jedoch eine grundlegende Notwendigkeit; er bildet den Kern wirtschaftlicher Aktivität, und was die Branche gefährdet, nützt auch uns anderen nicht viel.

Daher ist diese Rückkehr zum Pragmatismus zu begrüßen. Niemand bezweifelt die Auswirkungen der Fahrzeugabgase auf die Umwelt, aber ebenso wenig sollte man den Beitrag dieser Fahrzeuge zur Gesamtwirtschaft bezweifeln. Man könnte es Opportunitätskosten nennen, aber eine nicht-agrarische Wirtschaft erfordert ein leistungsfähiges Verkehrssystem.

Emissionen sind zweifellos Opportunitätskosten, aber sie sind auch Kosten, die seit Jahren sinken und dies auch weiterhin tun werden.

Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel erschien ursprünglich in der April-Juni-Ausgabe 2025 von Power Progress International.