IAA 2024 zeigt: Transportbranche kommt einem klaren Dekarbonisierungspfad nicht näher

Die IAA 2024, die alle zwei Jahre stattfindende Transportmesse, die den Beginn des neuen Zyklus der globalen Lkw-Branche markiert, ist vorbei. Wie schon bei der IAA 2022 war die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs das bestimmende Thema, auch wenn es auf der diesjährigen Messe im Gegensatz zur IAA 2022 viel Schuldzuweisungen gab.

Während die Ausrüstungshersteller ihre Produktentwicklungen vorstellten, zeigten sich die Infrastrukturanbieter – eine seltsame Formulierung angesichts der bestenfalls lückenhaften Infrastrukturausstattung – mit einer zögerlichen Haltung angesichts der größten Veränderungen in der Transportbranche seit der Ablösung des Pferdes durch den Verbrennungsmotor.

Wasserstoff-Verbrennungsmotor

Wasserstoff, ein zunehmend kontroverses Thema unter den „Dekarbonati“, bleibt genau das. Entgegen dem bisherigen Verlauf ist es heute wohl ein größeres Rätsel als 2022. Dieses Mal wurde jedoch anstelle einer Brennstoffzelle Wasserstoff als Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor vorgeschlagen. Unter anderem stellte DAF seine Version von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren vor.

Wasserstoff als Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor ist ein interessanter Fall, da er keine wirkliche Lösung für das Dekarbonisierungsproblem bietet. Zwar bietet er eine deutliche Emissionsreduzierung, aber NOx muss weiterhin über ein SCR-System reduziert werden, und – verzeihen Sie die Pedanterie – ein Verbrennungsmotor benötigt weiterhin Schmierung, die wiederum eine Quelle von CO2-Emissionen ist.

Wasserstoff-Verbrennungsmotoren sind also kein emissionsfreies Fahrzeug, sondern ein emissionsreduziertes Fahrzeug – nennen wir es der Einfachheit halber REV –, und REVs bieten zumindest derzeit kaum Anreize. So bietet beispielsweise die deutsche Maut (Maut) ZEVs kostenlose Fahrten an, alle anderen Fahrzeuge müssen jedoch pro gefahrenem Kilometer einige Euro zahlen. Auch in den USA ist die EPA (derzeit) der Ansicht, dass REVs die Anforderungen der Treibhausgas-Phase 3 nicht erfüllen.

Da es für ZEV-Anwender keine nennenswerten Vergünstigungen gibt, scheint Wasserstoff-Verbrennungsmotoren eine Sparmaßnahme zu sein. Und da die Treibhausgas-Phase 3 und Euro 7 zwar nicht in Sicht, aber doch vor der Tür stehen, werden sich Fehler bei der Beschaffung unweigerlich als teuer erweisen.

Batterie-Zukunft

Oliver Dixon ist Branchenanalyst bei Global Highways und arbeitet in den USA und der EU. Das Unternehmen deckt die Nutzfahrzeugbranche weltweit ab. E-Mail: [email protected]

Womit wir wieder bei Batterien und Elektrofahrzeugen wären. Dank der Verbesserungen in der Batterietechnologie der letzten zwei Jahre sind wir nun in der Lage, Geräte zu entwickeln, die am Rande der theoretisch zulässigen Höchstdauer (in Europa 4,5 Stunden) ohne Aufladen betrieben werden können. Hier wird Megawatt-Laden unverzichtbar; die Möglichkeit, ein Fahrzeug während einer gesetzlichen Ruhezeit aufzuladen (vorausgesetzt, diese ist gesetzlich als Ruhezeit und nicht als sonstige Arbeit definiert), macht die Vorstellung eines neunstündigen Fahrtages plausibler.

Die IAA 2026 wird die dritte Veranstaltung in Folge sein, bei der die Dekarbonisierung im Mittelpunkt steht. Es bleibt zu hoffen, dass bis dahin eine gewisse Kohärenz in Bezug auf die Dekarbonisierung von Fahrzeugen erreicht wird. Auch wenn einige Branchenvertreter diesem Wandel mit berechtigter Besorgnis begegnen, ist die Technologie eindeutig vorhanden. Es bleibt zu hoffen, dass die dritte IAA der Post-Diesel-Ära tatsächlich eine ganzheitliche und keine Teillösung präsentiert, mit einer vollständig integrierten und hochaktuellen Infrastruktur.

Street Smarts: Die Zukunft des Lkw-Verkehrs auf der IAA Auf der vollbesetzten IAA Transportation Show in Deutschland wurden auf Diesel ausgerichtete Technologien vorgestellt.