Im Sichtfeld der Flugzeuge: Warum GSE-Flotten auf große Ottomotoren angewiesen sind

Ein Bodenfahrzeug führt Pushback-Operationen an einem Großraumflugzeug durch. Bild: Adobe Stock

Dank einer heute wesentlich größeren Auswahl an Energiequellen ist es endlich möglich, den Antriebsstrang auszuwählen, der am besten zu einer bestimmten Anwendung passt.

Die Wahl des richtigen Weges in die Zukunft kann nach wie vor eine überwältigende Aufgabe sein: Sollte die Ingenieurskunst auf Bewährtes setzen oder alles auf die neueste Technologie setzen?

Es gibt jedoch eine bewährte Energiequelle mit bereits geringen Abgasemissionen, die lange Zeit praktisch geheim gehalten wurde. Dabei lag sie doch für jeden, der schon einmal in einem Flugzeug warten musste, offen zutage.

Die Bodenabfertigungsgeräte (GSE) von Flughäfen sind seit Jahrzehnten auf große, fremdgezündete Motoren angewiesen.

Wenn die Verfügbarkeit von Ausrüstung kritisch ist

Betrachten wir die Anwendung: Ein Flughafen funktioniert wie eine kleine Stadt. Auf dem Rollfeld und unter dem Terminal arbeiten Tausende von beweglichen Anlagen zusammen, um ein einziges Ziel zu erreichen: jedes Flugzeug so schnell und sicher wie möglich abzufertigen und wieder in die Luft zu bringen – und das etwa 2.600 Mal am Tag (im Fall des Chicago O'Hare International Airport).

Von regionalen Start- und Landebahnen bis hin zu großen internationalen Drehkreuzen ist die Bodenabfertigung an Flughäfen ein komplexer Vorgang, der betriebliche Effizienz und Geräteverfügbarkeit erfordert.

Vollständig montierte Ford MSG425 2,5-Liter-Motoren

Das Bodenpersonal muss die Verfügbarkeit der Ausrüstung berücksichtigen. Fuhrparkmanager arbeiten daran, sicherzustellen, dass jedes Gerät dem Flughafenpersonal ein ähnliches Benutzererlebnis bietet und somit eine einfache Bedienung gewährleistet ist.

Jede mobile Maschine, wie zum Beispiel Gepäckschlepper, Förderbandlader und die schweren Flugzeugrückschubmaschinen, durchläuft Arbeitszyklen, die genau aufeinander abgestimmt sind, um sicherzustellen, dass die pünktlichen Abflüge über mehrere Schichten hinweg jeden Tag erfolgen.

Erschwerend kommt hinzu, dass große Flughäfen in der Regel keinen Zugang zum Meer haben, was es den Verkehrsbehörden erschwert, ihre Kapazitäten zu erweitern, oder den Flottenbetreibern, zusätzliche Ausrüstung anzuschaffen, wenn der Flugverkehr zunimmt.

Falls zusätzliche Flüge erforderlich sind, müssen die Fluggesellschaften alle ihnen zur Verfügung stehenden Mittel nutzen, um die Zeit für die Abfertigung eines Flugzeugs zu verkürzen und am Gate Platz für den nächsten Flug zu schaffen.

„Bodenabfertigungsgeräte sind wie Einsatzfahrzeuge – sie müssen verfügbar sein, wenn sie gebraucht werden“, sagt Glenn Cummins III, Vizepräsident von Engine Distributors Inc. (EDI) in Blackwood, New Jersey. „Wenn sie nicht verfügbar sind, ist das eine Katastrophe. Die Piloten verpassen ihre Zeit, und Hunderte von Passagieren starten drei oder vier Stunden verspätet.“

„Die Verspätung wird einen Dominoeffekt auslösen, da das Flugzeug nun verspätet am nächsten Ziel ankommt. Es handelt sich um einen sehr anspruchsvollen Markt. Jede Verspätung ist für diese Fluggesellschaften aus Kostensicht enorm. Zeit ist Geld.“

Eine seit langem bewährte Antriebsoption

EDI ist ein in dritter Generation familiengeführtes Motorenvertriebsunternehmen und wird von den Brüdern Glenn Cummins III und Jaime Cummins geleitet.

Das Unternehmen nahm 1958 in einer Ford-Motor-Company-Niederlassung in Camden, New Jersey, seinen Anfang, als es als Abteilung des Autohauses gegründet wurde, um Ford-Automobil- und Lkw-Motoren für Bau-, Schiffs- und Landwirtschaftsanwendungen zu verkaufen.

Ende der 1970er Jahre löste sich das Unternehmen vom Dach des Autohauses und agierte fortan als unabhängiges Unternehmen unter der Leitung von Glenn Cummins Jr. und später seiner Söhne.

Das Unternehmen ist der weltweite Lieferant von Ford-Motoren für den industriellen Offroad-Markt. Fords Industriemotoren sind seit den 1960er-Jahren führend im Bereich der Bodenabfertigungsgeräte (GSE), angefangen mit dem Ford 300-Motor [einem 4,9-Liter-Reihensechszylinder, der von 1965 bis 1996 angeboten wurde]. „Damals lief fast alles mit Benzin“, so Cummins.

Ford WSG873 7,3-Liter-„Godzilla“-Motoren in der Vormontagephase

„Dann, wie in fast jeder anderen Branche auch, begannen viele, Dieselmotoren zu verwenden, weil Vergasermotoren schwer zu starten waren und der Kraftstoffverbrauch nicht so gut war wie bei Diesel.“

„Nach der Einführung der Kraftstoffeinspritzung kehrten die großen Fluggesellschaften und Reedereien zu Benzin zurück oder mischten dort LPG oder CNG bei, wo es sinnvoll war. Genau da stehen wir heute.“

„Der Ford-Motor ist dank der Kraftstoffeinspritzsysteme und der Qualität seiner internen Komponenten heute noch besser. Kraftstoffverbrauch und Wartungskosten sind nach wie vor der Schlüssel zum Erfolg, und deshalb wollen GSE-Kunden diese Motoren heute.“

Die Ökonomie einer Machtplattform

Flughäfen, Frachtabfertigungsunternehmen und Paketlieferflotten setzen weiterhin auf große Ottomotoren (LSI), unter anderem weil die Kosten für Ersatzteile und komplette Motoren geringer sind als bei einem vergleichbaren Dieselmotor.

Gerade bei Ford-Motoren werden Maschinenstillstandszeiten aufgrund der weltweiten Verfügbarkeit von Ersatzteilen im Durchschnitt kürzer sein.

Die Ford Motor Company produzierte im Jahr 2025 in den Vereinigten Staaten 2.446.486 Fahrzeuge der Marken Ford und Lincoln, darunter 537.030 Exemplare des Ford F-150 Pickups und 380.126 Einheiten der F-Series Super Duty Trucks.

„Wir kaufen Motoren von den Werken, die diese Stückzahlen produzieren“, sagt Glenn. „Hersteller von Industriemotoren produzieren für den Industriemarkt oft deutlich weniger, und es ist schwer, mit diesen Zahlen zu konkurrieren, wenn man die Kosten und andere Faktoren berücksichtigt.“

„Wir verwenden im Industriemarkt einen auf Automobiltechnik basierenden Motor, der alle Vorteile einer Automobilplattform bietet: Qualität, Technologie, Langlebigkeit und wettbewerbsfähige Preise. Das sind alles Vorteile.“

„Das sind positive Aspekte, die Fachleute in der Bodenabfertigungsbranche schon lange anerkennen.“

„Die Anschaffungskosten eines Ford LSI-Motors sind deutlich geringer als die eines vergleichbaren Dieselmotors“, sagt Jaime, „und der Wartungsaufwand ist wesentlich geringer als bei einem Dieselmotor.“

„Was Zylinderköpfe und Zündkerzenwechsel angeht, handelt es sich bei unseren Motoren um ein auf Automobilen basierendes Produkt, das von Ford-Ingenieuren für eine Laufleistung von mehr als 125.000 Meilen entwickelt wurde.“

„Wir können mit Off-Highway-Geräten die gleiche Anzahl an Betriebsstunden erreichen, bevor die Techniker beispielsweise die Zündkerzen berühren müssen. Außerdem entfällt die Ventilwartung, die bei anderen Motoren zusätzliche Kosten verursacht.“

Die relative Einfachheit eines Benzinmotors ist laut EDI ein weiteres Verkaufsargument für Bodenabfertigungsflotten.

„Die Emissionsvorschriften für LSI-Motoren haben sich seit den Verdunstungsemissionsnormen von 2007 nicht geändert“, sagt Glenn.

„Das ist ein Vorteil für unsere Kunden, denn wir kaufen Motoren, die auf Automobilen basieren, und wissen bereits, dass sie sauber sind und auf aktueller Technologie beruhen.“

„Es handelt sich um dieselben Motoren, die auch in Ford-Fahrzeugen vom Band laufen. Durch die Zusammenarbeit mit Ford profitieren wir davon, stets über aktuelle Technologie in puncto Kraftstoffeffizienz und Qualität zu verfügen. Und wir müssen keine internen Motormodifikationen vornehmen, um alternative Kraftstoffe wie LPG und CNG betreiben zu können.“

Vollständig montierte Ford LSG635 3,5-Liter-Motoren

Eine Plattform, vielfältige Kraftstoffoptionen

Heutzutage sieht man beispielsweise am häufigsten einen Gepäckwagenschlepper mit Benzinmotor. Motoren, die mit komprimiertem Erdgas (CNG) und Flüssiggas (LPG) betrieben werden, haben aber auch ihren Platz.

Der internationale Flughafen Denver hat kürzlich mehrere Anlagen mit EDI auf CNG-Betrieb umgerüstet. In Colorado tragen das regionale Angebot an CNG-Kraftstoff und staatliche Förderprogramme dazu bei, dass CNG wirtschaftlich sinnvoll ist.

Andere Flughäfen, wie beispielsweise Charles de Gaulle oder der internationale Flughafen von Los Angeles, bevorzugen LPG für die Bodenabfertigungsausrüstung aufgrund der Anlagenstruktur – in Paris verbringen die Bodenabfertigungsmannschaften viel Zeit mit dem Hin- und Herfahren in Tunneln.

Die meisten GSE-Flotten arbeiten mit einer einheitlichen Motorenplattform, um die Teilekompatibilität zu gewährleisten und die Diagnose im Problemfall zu vereinfachen und zu beschleunigen.

„Einer unserer wichtigsten Airline-Kunden schätzt besonders, dass er ein Triebwerk kaufen und es je nach geografischem Standort für verschiedene Anwendungen konfigurieren lassen kann“, sagt Jaime.

Platz schaffen für eine Zukunft mit gemischter Energieversorgung

Batterieelektrische Fahrzeuge haben sich in vielen Anwendungsbereichen von Off-Highway-Ausrüstung, einschließlich Bodenabfertigungsgeräten, fest etabliert.

Während die Reduzierung der Emissionen rund um stark frequentierte Flughäfen wichtig ist, haben die Bodenmannschaften gelernt, batteriebetriebene Maschinen wegen ihrer Vibrations- und Geräuscharmut, des geringeren Wartungsaufwands und der Kraftstoffeinsparungen zu schätzen.

„Der Markt für Bodenabfertigungsanlagen sollte ein einfacher Bereich für die Elektrifizierung sein, da sich die Einheiten am Tor befinden und leicht aufzuladen sind“, sagt Jaime.

„Viele Flughäfen sind jedoch auf Probleme mit den notwendigen Infrastrukturinvestitionen gestoßen, um all die Elektrofahrzeuge aufnehmen zu können, die sie in ihre Flotten aufnehmen wollten.“

Während das Leistungsprofil, das bestimmte Arten von Bodenabfertigungsgeräten benötigen, und deren Verfügbarkeitsanforderungen die Einführung von batterieelektrischen Fahrzeugen an einigen Flughäfen möglicherweise verlangsamt haben, haben andere tragbare Ladestationen installiert, um batterieelektrische Bodenabfertigungsgeräte zu betreiben, bis die Infrastruktur nachziehen kann.

Für Flottenbetreiber, die bereit sind, den Schritt zu wagen, bietet EDI laut Jaime auch Zugriff auf die Entwicklungsarbeit der Ford Motor Company im Bereich Batterien und Elektrofahrzeuge. Zu diesem Zweck bietet der Automobilhersteller aktuell den F-150 Lightning und den E-Transit an, einen vollelektrischen Transporter mit einer Nutzlast von über 1.800 Kilogramm.

Der Hauptsitz von Engine Distributors Inc.

„Ich denke, dass es bei Bodenabfertigungsgeräten noch lange eine Mischung aus Elektro-, Benzin-, Flüssiggas- und Erdgasantrieb geben wird“, sagt Jaime.

„Aber jeder Markt könnte zu 100 % mit Funkenzündung betrieben werden – bis hin zur jeweiligen PS- und Drehmomentanforderung“, sagt Glenn.

Der größte Industriemotor von Ford und EDI ist der 7,3-Liter-V8-Saugmotor, der 2020 in den Ford Super Duty Trucks eingeführt wurde.

Der Motor hat eine maximale Leistung von 430 PS bei 5.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 475 lb.ft. bei 4.000 U/min.

Während die Bodencrews des Flughafens ihre Antriebstechnik offenbar gut geheim gehalten haben – selbst als das Flugzeug für alle sichtbar geparkt war – betont EDI, dass die Vorteile des Einsatzes von LSI-Motoren in Flugzeugen nicht am Startbahnende enden. Auch andere Anwendungsbereiche werden ähnliche Vorteile bieten.

„Viele Kunden, mit denen wir gesprochen haben, wissen nicht, dass sie Alternativen haben“, sagt Glenn. „Wenn sie in den letzten 30 Jahren Dieselmotoren gekauft haben, denken sie, dass sie auch weiterhin Dieselmotoren für ihre Materialtransport- oder andere Baumaschinen kaufen müssen.“

„Sie erkennen nicht, dass es eine Alternative gibt, eine, die der GSE-Markt seit Jahrzehnten unter Beweis stellt.“

--------

Dieser Artikel wurde von KHL Content Studio in Zusammenarbeit mit Experten von Engine Distributors Inc. erstellt.

--------

Alle nicht gekennzeichneten Bilder mit freundlicher Genehmigung von Engine Distributors Inc.

--------