Kenworths Weg zur Bereitstellung von Elektro-Lkw der nächsten Generation

Eine der ersten und vielleicht wichtigsten Ankündigungen auf der ACT Expo 2025 in Anaheim, Kalifornien, war die Vorstellung zweier neuer batterieelektrischer Fahrzeuge von Kenworth: des T680E der nächsten Generation und des brandneuen T880E, der als erster batterieelektrischer Nutzfahrzeug-Lkw der Klasse 8 der Branche gilt. Beide basieren auf einer von Grund auf von PACCAR entwickelten ePowertrain-Plattform.

Der Nutzfahrzeug-Lkw T880E verfügt werkseitig über optionale Hoch- und Niederspannungs-ePTO-Anschlüsse zur Stromversorgung von Geräten, einen mechanischen ePTO oder verschiedene Aufbauvarianten. (Foto: Becky Schultz)

Joe Adams, Chefingenieur bei Kenworth, sagte auf der Pressekonferenz: „Der T680E und der T880E sind Teil einer über fünfjährigen Produktentwicklung. Wir befinden uns derzeit in der Validierungsphase unseres Programms, haben aber bereits Lkw auf der Straße. Wir haben mit diesen neuen Plattformen in verschiedenen Anwendungen über 520.000 Kilometer zurückgelegt und über 46 Einheiten in Europa und Nordamerika im Einsatz.“

Um mehr über die Entwicklung des Unternehmens und die neuesten Ergänzungen seines batterieelektrischen Portfolios zu erfahren, sprach Power Progress auf der Veranstaltung mit Nick Harker, stellvertretender Chefingenieur der Kenworth Truck Co.

F: Wie hat Kenworth seine Elektrifizierungsstrategie weiterentwickelt?

Wir sind ein traditionelles Speditionsunternehmen. Wir setzen seit langem Dieselmotoren ein. Sie haben uns und unseren Kunden gute Dienste geleistet. Doch wir haben den Wandel im Markt miterlebt und wissen, dass unsere Kunden andere Optionen benötigen.

Der T680E bietet eine Reichweite von über 320 Kilometern und ist für den Nah- und Regionalverkehr sowie für Teilladungs- und Transporttransporte konzipiert. (Foto: Becky Schultz)

Wir haben bewährte Lkw; sie transportieren Fracht und erledigen ihre Arbeit. Und jetzt entwickeln wir die Antriebslösung weiter, damit Sie den passenden Antrieb für Ihre Anforderungen finden. Dies kann durch gesetzliche Vorschriften, Unternehmensziele und sogar die Gesamtbetriebskosten bedingt sein.

In bestimmten Bereichen sind batterieelektrische und andere emissionsfreie Lösungen sehr sinnvoll. Wir arbeiten daher schon seit längerem daran, diese Optionen für unsere Kunden weiterzuentwickeln.

Wir waren schon immer stolz auf unseren Portfolio-Ansatz. Wir haben Lkw für jeden Markt und für viele verschiedene Einsatzzwecke, und der Antrieb sollte da keine Ausnahme sein. Wir müssen uns weiterentwickeln und sicherstellen, dass wir emissionsfreie und sogar emissionsarme CNG-Fahrzeuge anbieten können. Auch unsere Dieselmotoren entwickeln wir kontinuierlich weiter, um einen extrem niedrigen NOx-Ausstoß zu erreichen und alle zukünftigen Vorschriften zu erfüllen.

F: Arbeiten Sie bei der Entwicklung der Technologie mit Partnern zusammen oder entwickeln Sie Teile davon intern?

Alles oben genannte. Wenn wir einen Ansatz verfolgen, bei dem wir ein neues Design entwickeln, wie wir es bei unserer neuesten Generation batterieelektrischer Fahrzeuge getan haben, berücksichtigen wir die internen Kapazitäten und arbeiten dann auch mit unseren strategischen Partnern zusammen.

Wir haben eine Reihe von Partnern, deren Expertise und Mitarbeiter wir nutzen. Beispielsweise haben wir einen Elektromotor entwickelt, der sehr gut zur Plattform passt, aber von einem anderen Anbieter stammt. Das ist vergleichbar mit Cummins und Motoren. Wir nutzen Cummins-Motoren schon lange. Ein großartiger Partner, und die Zusammenarbeit ist einfach großartig, um einen leistungsstarken Lkw zu entwickeln. Dasselbe gilt für einen Elektromotor.

Wir entwickeln unsere Software größtenteils selbst, erstellen unsere HMI, unsere Steuerungsstrategie und entwickeln das Lkw-Design selbst – wie wir den Rahmen verstärken und alle Komponenten halten. Das sind alles Kernkompetenzen von Kenworth, die wir nutzen und die wir intern bündeln. Darüber hinaus arbeiten wir sehr eng mit unseren Zulieferern zusammen, um einen integrierten Antriebsstrang zu entwickeln, bei dem alle Komponenten optimal zusammenarbeiten.

F: Lassen Sie uns über den Entwicklungszeitplan für die Elektrifizierung sprechen. Wie verlief der Fortschritt, insbesondere mit der neuesten Generation von Elektro-Lkw und dem brandneuen Modell, das Sie auf den Markt gebracht haben?

Wir haben bereits ein aktuelles Modell auf dem Markt. Das war sozusagen unsere erste Erfahrung. Wir haben mit verschiedenen Lieferanten zusammengearbeitet, die den Großteil des Designs übernommen und es integriert haben. Es ist so, als würden wir einen Bausatz in unsere Trucks einbauen.

Uns wurde schnell klar, dass wir unsere eigene Entwicklung von Grund auf neu gestalten mussten. Ein Grund dafür ist, dass wir einige der Nachteile des batterieelektrischen Antriebs im Anschaffungspreis beseitigen und die Kosten senken können. Wir können so eine größere Reichweite und schnellere Ladezeiten erreichen und einige der Bedenken ausräumen, die Kunden gegenüber batterieelektrischen Antrieben haben.

F: Wie lässt sich die Elektrifizierung auf einen Arbeits-Lkw mit so vielfältigen Einsatzmöglichkeiten übertragen? Und wie gehen Sie mit den Bedenken der Kunden um, dass der Lkw im Vergleich zu den gewohnten Lkw nicht über ausreichend Leistung und Leistung verfügt?

Ich denke, Sie treffen den Nagel auf den Kopf. Diese vielfältigen Einsatzmöglichkeiten sind die Herausforderung bei Berufs- und Arbeits-Lkw, denn sie sind alle sehr unterschiedlich, nicht wahr? Wenn man sich die verschiedenen Einsatzgebiete, Aufbauten und Einsatzwege ansieht, ist alles sehr unterschiedlich.

Kenworth verfügt über eine lange Tradition in der professionellen Unterstützung. Wir haben von Anfang an professionelle Lkw gebaut, angefangen mit Holztransportern. Darauf sind wir wirklich stolz. Deshalb haben wir diesen Ansatz gewählt, da wir wussten, dass wir diese Variabilität brauchen und die Lkw an die jeweilige Aufgabe anpassen können müssen.

Das integrierte ePowertrain-System von PACCAR umfasst einen zentralen Elektromotor in der hinteren Hälfte des Lkws, um flexible Konfigurationsmöglichkeiten zu ermöglichen. (Foto: Becky Schultz)

Bei unserer neuesten Generation haben wir auf einen Mittelmotor umgestellt. Dadurch können wir im Wesentlichen den gesamten Rahmen unseres traditionellen Kenworth-Trucks nutzen – also Hinterachsen, Hinterradaufhängung und Rahmenträger. Das ermöglicht uns diese Variabilität. Wir können sehr lange und sehr kurze Trucks für verschiedene Aufbauten und verschiedene Funktionen bauen und dabei auch wichtige elektrifizierte Komponenten wie einen elektronischen Nebenabtrieb integrieren. Da kein Motor mehr benötigt wird, um Hydraulikkraft für den Antrieb des Aufbaus zu erzeugen, bieten wir elektronische Nebenabtriebe an, die mit Hochspannung denselben Effekt erzielen.

Im Wesentlichen haben wir also bei all den Dingen, von denen wir wissen, dass die Kunden sie brauchen, einen Schritt zurück gemacht und elektrifizierte Lösungen für sie entwickelt.

Ich denke, die Leistung spricht für sich selbst, denn der Motor ist sehr leistungsstark und bietet in vielen Fällen sogar mehr Leistung und Drehmoment als ein herkömmlicher Verbrennungsmotor. Dieses Problem wurde, denke ich, branchenweit gut gelöst. Wir haben es überwunden.

Unter der Motorhaube der Lkw befindet sich ein neues Antriebs- und Zubehörsteuermodul für Funktionen wie elektronische Klimaanlage und Servolenkung. (Foto: Becky Schultz)

Was bleibt, ist die Reichweite. Es gibt viele Herausforderungen in Bezug auf die Reichweite. Anschaffungskosten und Gewicht sind weitere Herausforderungen. Batterien sind schwer. Man kann zwar weit fahren, hat dann aber weniger Nutzlast, weil man Batterien mit sich führt.

In diesen Bereichen, beispielsweise hinsichtlich der Reichweite, arbeiten wir sehr eng mit unseren Kunden zusammen. Unser Vertriebsteam lässt die Routen und die Einsatzmöglichkeiten des Lkws evaluieren und arbeitet mit ihnen zusammen, um die Batterieelektrik so anzupassen, dass sie in ihrem Betrieb optimal funktioniert. Oder wir bemühen uns, einen Lkw zu spezifizieren, der die typische Nutzung so wenig wie möglich beeinträchtigt.

Zurück zum Beruf: Batteriebetrieb ist im Beruf sehr sinnvoll, da man oft nur hin und zurück fährt und zum Aufladen wieder zu Hause ist. Überlandfahrten sind etwas anspruchsvoller – man hat mehr Angst vor der Reichweite, es bis zur nächsten Ladestation zu schaffen. Das ist deutlich schwieriger. Wenn man in der Nähe bleibt und nachts immer wieder zur Ladestation muss, ist die Angst viel geringer.

F: Wenn Sie hinsichtlich der Funktionen und Fähigkeiten drei oder vier Schlüsselaspekte aufzählen müssten, die in diesen beiden neuen Modellen zum Einsatz kommen, welche wären das?

Unser wichtigstes Merkmal ist unsere Flexibilität. Sie umfasst nicht nur die für jeden passenden Rahmen, sondern auch die verfügbaren Antriebsoptionen. Wir haben eine hervorragende Kabine und ein hervorragendes Fahrgestell – branchenerprobt und bewährt.

Diese Flexibilität und die Erweiterung unseres Portfolios, um für jeden Einsatzzweck den passenden Lkw anbieten zu können – das ist der wahre Vorteil dieser neuen Generation batterieelektrischer Fahrzeuge. Wir sind nicht mehr auf ein paar Optionen beschränkt. Jetzt haben wir nahezu alle Möglichkeiten.

F: Die Einführung der Elektrifizierung verlief nicht so schnell wie erwartet. Was sind die größten Hürden und wie hilft die von Kenworth eingeführte Technologie, diese zu überwinden?

Zu den größten Hürden im traditionellen Transportgewerbe gehören: „So haben wir es schon immer gemacht. So verdiene ich mein Geld. So hat mein Großvater sein Geld verdient. Ich will nichts ändern, weil ich weiß, dass diese Formel funktioniert.“

Wir können beispielsweise Testgeräte beschaffen und in ihren Betrieb integrieren, um ihnen zu zeigen, dass es sehr leistungsstark und leistungsfähig ist. Wir können es auf dem Papier ausarbeiten, es dann aber auch zeigen und Demogeräte und Testsituationen einsetzen, um sie davon zu überzeugen: „Ja, das könnte funktionieren und meinen Gewinn tatsächlich steigern.“

Von Grund auf neuer E-Antriebsstrang

Der T680E und der T880E verfügen über das brandneue, in PACCAR integrierte ePowertrain-System mit einem zentralen Antriebs-Elektromotor und sind mit mehreren Konfigurationen von LFP-Batterien erhältlich.

„Das Herzstück unserer Lkw-Architektur ist ein neuer Mittelmotor, den wir entwickelt haben, um die Einsatzmöglichkeiten unserer Produktlinie zu erweitern“, sagte Joe Adams von Kenworth. „Dieser neue Motor ermöglicht unseren Kunden den Umstieg vom Straßen- und Güterverkehr auf gewerbliche Anwendungen, wie sie beim T880E zu sehen sind.“

Batterieelektrischer Arbeitslastwagen Kenworth T880E (Foto: Kenworth)

„Das wirklich Einzigartige am Mittelmotor-Design ist die hintere Hälfte des Trucks, wo sich die Aufhängung und die Hinterachsen befinden“, fuhr er fort. „Diese Komponenten können die gleichen sein wie die heutigen Verbrennungsmotoren für alle unsere einzigartigen Spezial-Trucks, die von unseren Kunden für ganz spezielle Anwendungen gebaut und gefahren werden.“

Der zentral angetriebene E-Motor und die aktualisierte Fahrzeugarchitektur ermöglichen einen flexiblen Radstand, den Einbau von Liftachsen und eine berufsfreundliche BEV-Integration sowie eine verbesserte Batteriekapazität, Ladegeschwindigkeit und Fahrbarkeit.

Das ePowertrain-System liefert für beide Fahrzeuge 365–470 PS Dauerleistung und bis zu 605 PS Spitzenleistung mit 2.000 Nm Drehmoment. Der T680E ist mit drei Batteriestrang-Konfigurationen erhältlich und bietet bis zu 500 kWh und eine Reichweite von über 320 km. Der T880E verfügt über vier Batteriestrang-Optionen mit bis zu 625 kWh Energiespeicher und einer Reichweite von über 400 km. Ein CCS1-Gleichstrom-Schnellladegerät mit einer Spitzenladeleistung von 350 kWh ermöglicht das Aufladen bis zu 90 % in etwa zwei Stunden.

Der T880E bietet außerdem werkseitig installierte Optionen für Hoch- und Niederspannungs-ePTO-Anschlüsse, die zum Antrieb von Geräten, einer mechanischen ePTO oder Karosseriekonfigurationen in Verbindung mit Aftermarket-Karosserieausrüstern verwendet werden können.

Sowohl der T680E als auch der T880E sind mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 38.000 kg erhältlich. Sie können derzeit in den USA und Kanada bestellt werden, die Auslieferung ist für später in diesem Jahr geplant.