Kommentar: Regulatorische Änderungen und Nikola-Probleme

Der Logistikbetreiber Biagi Bros nahm im Februar 2024 zehn Nikola Tre FCEVs in Empfang (Foto: Biagi Bros)

Der OEM Nikola, der batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Schwerlast-Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb herstellt, könnte zumindest in seiner aktuellen Form am Ende seiner Laufbahn angelangt sein.

Mehrere Medien berichten, dass das Unternehmen derzeit „Optionen prüft“, zu denen auch der Verkauf von Geschäftsbereichen oder des gesamten Unternehmens gehören könnte.

Alternativ könnte Nikola versuchen, neues Investitionskapital zu beschaffen. Da der Aktienkurs jedoch einen neuen Tiefstand erreicht hat (23. Januar, 0,76 Dollar), wäre es ein mutiger Schritt, mehr Geld in das angeschlagene Unternehmen zu stecken.

Noch dramatischer ist die Tatsache, dass es einige Berichte gibt, denen zufolge Nikola-CEO Stephen Girsky sein Amt niederlegen und das Unternehmen Insolvenz anmelden wird.

Laut Reuters verfügte Nikola Ende September letzten Jahres über eine Liquidität von rund 198 Millionen US-Dollar. Ende 2023 waren es rund 464 Millionen US-Dollar.

Der Lkw-Hersteller hatte seine Probleme. 2022 wurde Firmengründer Trevor Milton des Betrugs für schuldig befunden, nachdem er irreführende Aussagen über Nikolas Technologieentwicklung gemacht hatte, vor allem um neue Investitionen zu sichern. Milton muss dem Unternehmen 167,7 Millionen Dollar zahlen, nachdem eine Berufung gegen den Schiedsspruch im September 2024 abgewiesen wurde.

Es gab auch andere Probleme. Die batterieelektrischen Lkw wurden 2023 aufgrund von Mängeln an den Batteriepacks zurückgerufen, und 2024 führten Probleme mit den Instrumententafeln zu einem weiteren Rückruf.

ACF-Abhebung

Im Januar dieses Jahres zog das California Air Resources Board (CARB) seinen Antrag auf Ausnahmegenehmigung für Advanced Clean Fleets (ACF) im Zusammenhang mit dem Clean Air Act der EPA zurück. Wäre dieser in Kraft getreten, hätten Lkw-Flottenbetreiber in Kalifornien zunehmend emissionsfreie Fahrzeuge anstelle von Dieselmodellen anschaffen müssen.

Berichten zufolge wurde der Antrag auf ACF-Ausnahmeregelung zurückgezogen, da er zu ehrgeizig und im gegebenen Zeitrahmen nicht umsetzbar war. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass die EPA den Antrag abgelehnt hätte, nicht zuletzt aufgrund der veränderten Prioritäten der neuen Trump-Administration.

Lkw-Betreiber müssen zwar künftig keine teuren Ersatzfahrzeuge für ihre alternden Dieselflotten mehr kaufen, die „Advanced Clean Trucks“-Regelung bleibt jedoch bestehen. Im Wesentlichen besagt diese Regel, dass der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge bei den OEM-Verkäufen jährlich steigen muss.

Wären beide Regelungen verabschiedet worden, hätten sie sich weitgehend ergänzt und einen vielversprechenden Markt für die Lkw mit den neuen Motoren geschaffen. Da Flottenbetreiber nun jedoch nicht mehr verpflichtet sind, in saubere Technologien zu investieren, die im Vergleich zu herkömmlichen Dieselmotoren deutlich teurer sind, müssen sich die OEMs fragen, wo sie ihre neuen, forschungs- und entwicklungsintensiven Modelle verkaufen sollen.

Das alles bringt uns zurück zu Nikola, dem Hersteller der Schwerlast-Lkw Tre BEV und FCEV. Im Jahr 2024 soll das Unternehmen 235 FCEVs verkauft haben; im dritten Quartal 2024 meldete das Unternehmen den Verkauf von 88 Einheiten – ein neuer Rekord.

Natürlich gibt es in Kalifornien immer noch Speditionen, die ihren jeweiligen CO2-Fußabdruck durch den Kauf emissionsarmer oder emissionsfreier Fahrzeuge verringern wollen. Doch die Rücknahme des Antrags auf Einführung einer ACF-Regel bedeutet ein Ende aller Marktimpulse, die über gute Absichten hinausgehen.

All dies könnte die anhaltenden Probleme von Nikola verschärfen. Das Unternehmen hatte sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2024 zwischen 300 und 350 Einheiten zu verkaufen. Die verkauften 235 Einheiten lagen deutlich unter dieser Zahl.

Zweidimensional betrachtet hätte man das ACF als bloße weitere Regelung betrachten können, die Kaliforniens Umweltagenda voranbringen sollte. Doch so zutreffend das auch sein mag, es hätte auch einen Markt für schwere BEVs mit neuer Antriebsart geschaffen, die derzeit von einer Reihe von OEMs produziert werden.

Nikola hatte offensichtlich seine Probleme und wird nicht das erste – und auch nicht das letzte – EV/FCEV-Startup sein, das scheitert (sollte es überhaupt passieren). Es ist jedoch möglich, dass die ACF-Regelung zu neuen Verkaufszahlen und damit zu mehr Sicherheit für neue Investitionen geführt hätte. Da der Markt für Schwerlast-Lkw mit neuen Antrieben derzeit unsicherer denn je ist, könnte der Rückzug des Antrags bedeuten, dass Nikolas Zeit abgelaufen ist.