Street Smarts: Der Kampf gegen die Emissionen im LKW-Verkehr beginnt

In einer früheren Street Smarts-Kolumne habe ich darauf hingewiesen, dass die großen Probleme im Zusammenhang mit den bevorstehenden Dieselabgasvorschriften der US-Umweltschutzbehörde (EPA) für 2027, insbesondere im Fernverkehr, weiterhin ungelöst sind. Ich bin zunehmend der Meinung, dass es an der Zeit ist, eine realistischere Lösung zu entwickeln, um dem Lkw-Verkehr den Übergang zu einer emissionsfreien Branche so schnell wie möglich zu ermöglichen – mit möglichst geringen Störungen für Geschäftsbetrieb und Lieferkette.

Shelley Simpson, Präsidentin von JB Hunt Transportation Services, erklärte den Besuchern der ACT Expo, dass die Anschaffungskosten für batterieelektrische Lkw derzeit dreimal höher seien als die von Dieselfahrzeugen. (Foto: Jack Roberts)

Seit über einem Jahr gibt es Anzeichen für eine wachsende Unzufriedenheit in der Branche und ich frage mich, wann es endlich zu einer Gegenwehr gegen diese Vorschriften kommen würde.

Nun, ich muss mich nicht mehr wundern.

Auf der Advanced Clean Transportation (ACT) Expo in Las Vegas vom 20. bis 23. Mai schlugen zwei große Akteure der Lkw-Branche Alarm hinsichtlich der Anschaffungs- und Betriebskosten von batterieelektrischen Lkw. Sowohl JB Hunt als auch Ryder System verfügen mittlerweile über ausreichend Betriebserfahrung und Daten aus der Pilotierung batterieelektrischer Lkw, um praxisnahe Schlussfolgerungen zu ziehen.

Ihre Ergebnisse sind alarmierend – wenn auch nicht völlig überraschend.

Nicht wettbewerbsfähig und ineffizient

Shelley Simpson, Präsidentin von JB Hunt Transportation Services, sprach am 21. Mai auf der Hauptbühne und warnte die Teilnehmer, dass batterieelektrische Lkw auf Grundlage der ersten Flottendaten derzeit viel zu teuer seien, um die damit verbundenen Vorteile auszugleichen. Ebenso problematisch sei, dass die Lkw selbst „nicht wettbewerbsfähig und ineffizient“ seien.

Simpson warnte die Teilnehmer, dass die Anschaffungskosten für batterieelektrische Lkw bis zu dreimal so hoch seien wie die eines Diesels. Flotten müssen zudem mit einer Nutzlast von 1,8 bis 5,4 Tonnen rechnen. Zudem machen Ladezeiten und -häufigkeit sie im Vergleich zu Dieselfahrzeugen sehr unproduktiv.

„Derzeit ist es wirtschaftlich nicht sinnvoll, emissionsfreie Fahrzeuge in großem Umfang in unseren Fuhrpark zu integrieren“, sagte Simpson. „Aber es ist wichtig, dass wir mit der Erprobung und Pilotierung dieser Technologien beginnen.“

Auch die Infrastruktur erweist sich langfristig als ernsthaftes Hindernis für den breiten Einsatz von Elektro-Lkw. Auch hier fällt Simpsons Einschätzung ernüchternd aus.

Sie wies darauf hin, dass das American Transportation Research Institute herausgefunden habe, dass die USA 40 Prozent mehr Strom erzeugen müssten als derzeit, wenn alle 276 Millionen zugelassenen Autos und Lastwagen in diesem Land Elektrofahrzeuge wären.

„Um einen einzigen Elektro-Lkw schnell aufzuladen, bräuchte man die gleiche Energiemenge wie für den Betrieb von 600 Haushalten“, sagte sie. „Um das ins Verhältnis zu setzen: Die Schnellladeinfrastruktur, die für die gesamte Flotte von JB Hunt benötigt würde, wenn sie rein elektrisch wäre, entspräche dem Bedarf von 1,4 Millionen Haushalten oder etwa 1 % der US-Bevölkerung.“

Ein schwieriges Verkaufsargument für Flotten

Am nächsten Morgen erklärte Robert Sanchez, CEO und Vorsitzender von Ryder System, den Besuchern der ACT Expo in seiner eigenen Hauptansprache, dass sich Elektro-Lkw für Flotten wirtschaftlich teurer gestalten würden als zunächst angenommen.

Robert Sanchez, Vorstandsvorsitzender und CEO von Ryder System, sagte, erste Daten zeigten, dass der Betrieb eines batteriebetriebenen Elektro-Lkw jährlich doppelt so teuer sein könne wie der eines Diesel-Lkw. (Foto: Jack Roberts)

Sanchez räumte ein, dass die Fuhrparkmanager von Ryder angesichts der Diesel- und Elektroantriebe bei leichten, mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen mit Kostensteigerungen bei der Einführung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEVs) rechneten. Mit der Höhe dieser Kosten hatte Ryder jedoch nicht gerechnet – was seiner Ansicht nach ein großes Problem darstellte.

„Wir haben festgestellt, dass die Gesamttransportkosten (Total Cost of Transport, TCT) ein erhebliches Hindernis für die Umstellung darstellen“, sagte Sanchez.

Er erklärte weiter, dass TCT die Kosten für Fahrzeug, Kraftstoff oder Strom, Fahrerlöhne sowie weitere Faktoren berücksichtigt, die für den Transport derselben Ladung über dieselbe Entfernung und in vergleichbaren Lieferzeiten relevant sind. Basierend auf diesen Zahlen, sagte er, sei der Business Case für die Umstellung auf BEV-Technologie noch nicht gegeben.

Genauer gesagt, sagte Sanchez, Ryder habe herausgefunden, dass für die durchschnittliche Ladung heute fast zwei zusätzliche Elektro-Lkw und mehr als zwei Anhänger erforderlich seien, um die gleiche Ladung in der gleichen Zeit zu liefern, wie sie derzeit mit einem einzigen schweren Diesel-Lkw transportiert wird. Das entspricht letztlich mehr als dem Doppelten der Gesamttransportdauer (Total Cost of Ownership, TCT).

„Ich denke, die meisten von Ihnen werden mir zustimmen, dass das ein schwieriges Verkaufsargument ist“, kommentierte er.

Ryder untersuchte auch die Reichweite und die Nutzlastanforderungen, die erforderlich sind, um die Diesellieferziele zu erreichen, und stieß dabei auf einige ziemlich alarmierende Zahlen.

So kostet beispielsweise der Betrieb eines einzigen Transit-Dieseltransporters im Leichtlastverkehr laut Sanchez derzeit durchschnittlich rund 170.000 Dollar pro Jahr. Bei Elektrolieferwagen steigen diese Kosten jedoch um schätzungsweise drei Prozent, während sich die Anschaffungskosten des Fahrzeugs selbst fast verdoppeln.

Er warnte, dass die Zahlen umso problematischer würden, je größer die Lastwagen würden.

Sanchez stellte beispielsweise bei der Betrachtung des Lkw-Betriebs der Klasse 8 in Georgia fest, dass der Betrieb eines Diesel-Lkws eine Flotte von rund 291.000 US-Dollar kostet. In Kalifornien hingegen liegt dieser Betrag bei rund 334.000 US-Dollar pro Jahr.

Angesichts der aktuellen Reichweiten- und Nutzlastbeschränkungen von Elektrofahrzeugen könnte laut Sanchez für die gleiche Ladung fast die doppelte Ausrüstung und mehr als der doppelte Arbeitsaufwand im Vergleich zu einem Diesel-Lkw erforderlich sein. In Georgia würde ein Elektro-Lkw 622.438 Dollar kosten, in Kalifornien würden die Kosten für die gleiche Ladung auf 648.712 Dollar steigen.

Jack Roberts ist ein in Tuscaloosa, Alabama, ansässiger unabhängiger Journalist und lizenzierter Berufskraftfahrer mit über 20 Jahren Erfahrung in der Berichterstattung über die nordamerikanische und globale Lkw-Branche.

Insgesamt, so Sanchez, rechne Ryder mit Kostensteigerungen von 94 bis 114 Prozent bei der Umrüstung schwerer Lkw auf Elektrofahrzeuge und von 56 bis 67 Prozent bei der Umrüstung gemischter Flotten aus 25 Fahrzeugen, je nachdem, in welchem Bundesstaat sich die Flotte befindet.

Noch früh

Sowohl Simpson als auch Sanchez betonten, dass Elektro-Lkw noch in der Anfangsphase stecken und die Zahlen noch nicht in Stein gemeißelt seien. Eine höhere Produktion von Elektro-Lkw würde beispielsweise die Anschaffungskosten senken, und schnellere Ladezeiten würden definitiv zu günstigeren Lohnkosten und einer höheren Fahrereffizienz führen.

Diese Zahlen verdeutlichen jedoch einige sehr ernste betriebliche Hindernisse für den Einsatz von Elektro-Lkw in Flotten, die überwunden werden müssen, bevor mit einer breiten Einführung gerechnet werden kann.

Street Smarts: Bedenken und magisches Denken Mit einer grundlegenden Umgestaltung des Lkw-Verkehrs in weniger als drei Jahren ist die Branche noch lange nicht bereit