Street Smarts: LKW-Motoren für einen Planeten in der Krise

In vielerlei Hinsicht ist dies Volvos „Moment“.

Während des Großteils seiner Geschichte als globaler Motoren- und LKW-Hersteller wirkte sein unverhohlenes Engagement für eine saubere Umwelt und Sicherheit etwas altmodisch – zumindest hier in Nordamerika.

Doch die Zeiten haben die Kernphilosophie von Volvo eingeholt. Heute steht der Erstausrüster unumwunden an der Spitze der weltweiten Bemühungen zur Reduzierung der Lkw-Abgasemissionen.

Die auffälligsten Aspekte dieser Bemühungen waren die Entwicklung neuer batterieelektrischer und wasserstoffbasierter Brennstoffzellenantriebe für schwere Lkw. Natürlich hat der OEM in letzter Zeit viel Zeit in die Förderung dieser neuen Technologien investiert.

Doch Anfang April traf Volvo auf einer Reise nach Schweden nordamerikanische Transportjournalisten mit Lars Stenqvist, Chief Technology Officer der Volvo Group. Sein Ziel war es, Lkw-Kunden weltweit daran zu erinnern, dass Volvo weiterhin voll und ganz auf Verbrennungsmotoren setzt. Das Unternehmen prognostiziert eine lange und produktive Zukunft für Verbrennungsmotoren im Lkw-Bereich weltweit.

CAST für Kreation und Integration

Stenqvist leitet ein Team von über 15.000 Ingenieuren weltweit. Dieser globale Think Tank arbeitet an Antriebslösungen für Lkw von Volvo, Mack und Renault sowie für Volvo-Busse, Baumaschinen, Schiffsantriebe und ein wachsendes Segment zugehöriger Energiesysteme.

Lars Stenqvist, CTO der Volvo Group, sagt, der OEM investiere mehr Geld als jemals zuvor in die Verbrennungsmotorentechnologie für Lkw. (Foto: Jack Roberts)

Stenqvist verantwortet ein Forschungs- und Entwicklungsbudget von sage und schreibe 2,7 Milliarden US-Dollar. Sein Team nutzt Common Architecture and Shared Technology (CAST), um innovative Produkte, Komponenten und Technologien für den weltweiten Transportsektor zu entwickeln.

„Ich möchte, dass meine Lösungen im gesamten Volvo-Konzern zum Einsatz kommen“, sagte Stenqvist. „Neue Technologie, die in gelben Baumaschinen, Bussen und allen drei Lkw-Marken eingesetzt werden kann – diese Einstellung möchte ich allen meinen Ingenieuren vermitteln. Dieses Rezept verfolgen wir seit Jahrzehnten und es hat sich für uns bewährt.“

Ein entscheidender Aspekt dieses Ansatzes ist laut Stenqvist die Entwicklung von Systemen und Komponenten, die sich problemlos in andere Plattformen integrieren lassen. Volvo begann vor einigen Jahren mit der Elektrifizierung von Bussen und stellte mithilfe von CAST sicher, dass diese Komponenten problemlos in Baumaschinen oder Lkw integriert werden können.

„Einige Jahre später erkannten wir die Geschäftsmöglichkeit, diese BEV-Komponenten aus Bussen für Lkw und Baumaschinen wiederzuverwenden“, sagte Stenqvist. „Deshalb sind wir heute Pioniere bei batterieelektrischen Lkw.“

Auch wenn sich die Klimakrise zu einem globalen Notfall entwickelt hat, wächst der weltweite Transportbedarf weiterhin exponentiell.

„Wir bei Volvo sind überzeugt, dass die Welt mehr Transportmöglichkeiten braucht“, sagte Stenqvist. „Aber wir können nicht nur die Lösungen nutzen, die wir heute entwickeln. Wir brauchen Technologien, die der Planet bewältigen kann.“

Investitionen in ICE

Gleichzeitig zitierte Stenqvist eine globale Studie zur Verbrennungsmotorentechnologie von Volvo aus dem Jahr 2020. Dieser Bericht kam zu dem Schluss, dass es heute nicht genügend Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe gibt, um den Lkw-Verkehr zu dekarbonisieren. Dies war der Hauptgrund für Volvos Entscheidung, batterieelektrische und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologien für Lkw-Anwendungen der nahen Zukunft aggressiv voranzutreiben.

Er betonte jedoch, dass dies nicht bedeute, dass Volvo das Vertrauen in den bewährten Verbrennungsmotor verloren habe. „Ich möchte es ganz klar sagen“, sagte Stenqvist. „Volvo glaubt an eine lange Lebensdauer und eine lange Zukunft für Verbrennungsmotoren. Und wir glauben, dass alle drei Technologien (Verbrennungsmotor, Elektrofahrzeug und Brennstoffzellenfahrzeug) künftig parallel von Flotten entwickelt und eingesetzt werden.“

Jack Roberts ist ein in Tuscaloosa, Alabama, ansässiger unabhängiger Journalist und lizenzierter Berufskraftfahrer mit über 20 Jahren Erfahrung in der Berichterstattung über die nordamerikanische und globale Lkw-Branche.

Deshalb investiere Volvo heute mehr Geld als je zuvor in neue Verbrennungsmotoren-Technologie, so Stenqvist, sowohl für Diesel als auch für zukünftige saubere Kraftstoffe. Volvo hat kürzlich einen brandneuen 17-Liter-Diesel mit 780 PS für den europäischen Schwerlastverkehr vorgestellt.

Entscheidungen darüber, welche Technologien Flotten zur Dekarbonisierung einsetzen, werden zunehmend individuell und auf lokaler Ebene getroffen. „Wie und wo diese emissionsfreien Antriebe eingesetzt werden, entscheiden nicht Ingenieure“, sagte Stenqvist. „Diese Fragen werden von der Gesellschaft entschieden. Und es wird in verschiedenen Anwendungen und Ländern unterschiedliche Lösungen geben.“

Obwohl Dieselkraftstoff noch eine Zeit lang im Technologiemix bleiben wird, sind die NOx-Emissionen – selbst bei synthetischem Dieselkraftstoff – der offensichtliche Nachteil.

„Deshalb müssen wir einen guten Dialog mit den Politikern führen und sie über die Vor- und Nachteile dieser Technologien aufklären“, betonte Stenqvist. „Viel zu viele Politiker sind schießwütig. Sie wollen Technologien verbieten, anstatt uns zu sagen, was sie erreichen wollen.“

Alle Optionen auf dem Tisch

Mit Blick auf die Zukunft meinte Stenqvist, dass mit Wasserstoff betriebene Verbrennungsmotoren eine hervorragende Option für sauberen Kraftstoff für zukünftige Lkw-Flotten sein könnten.

„Wir benötigen ein breiteres Technologiespektrum, um all diese Lösungen zu erschließen und unseren Kunden optimale Lösungen für ihre Aufgaben zu bieten“, fuhr er fort. „Deshalb glauben wir, dass wir all diese Technologien parallel entwickeln müssen. Denn in einer Region könnten Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge die beste Lösung sein. In einer anderen Region könnten batterieelektrische Lkw die beste Lösung sein. Und in einer dritten Region wird unser neuer 17-Liter-Motor mit synthetischem Diesel eine sehr attraktive Option sein.“

„Wir müssen alle Optionen offen halten, um unseren Kunden zuverlässige Transportlösungen zu bieten und gleichzeitig auf eine emissionsfreie Zukunft hinzuarbeiten.“