Carreteras globales: el beneficio de reducir las emisiones

El nuevo Volvo VNL 860 se exhibió en la ACT Expo. (Foto: Volvo Trucks North America)

Recordemos Hannover hace ocho meses y el evento bianual IAA Transportation. Considerado, con razón en términos de tamaño y afluencia, el principal evento comercial mundial de la industria del transporte por carretera, los asistentes a la IAA 2024 dejaron mucho de qué hablar, incluyendo la decisión de Volvo de centrar toda su oferta en vehículos eléctricos.

Ocho meses después, en Anaheim, California, se celebró la ACT Expo. Considerada, con razón, el principal evento de transporte por carretera de cero emisiones en Estados Unidos. En el stand de Volvo, se dedicó un espacio considerable a la última versión del tractor Clase 8 VNL. Nada extraño, hasta que se observa la ausencia de baterías y la presencia de un tanque de combustible diésel.

Volvo no fue el único fabricante que presentó productos diésel en la ACT Expo de este año. En general, la industria, que actualmente lidia con la opacidad regulatoria y el costo/impacto de los aranceles, parece haber dado un paso atrás en lo que respecta a los vehículos de cero emisiones.

Paul Rosa, vicepresidente sénior de Adquisiciones de Mercado y Planificación de Flotas de Penske, resumió el cambio de actitud: «Vivimos en un momento muy interesante. Creo que habrá oportunidades para ambos lados de la ecuación, para ambos ferrocarriles (vehículos de cero emisiones y motores de combustión interna tradicionales), para seguir evolucionando y alcanzar los objetivos que buscamos en la reducción de la huella de carbono».

El bueno y el malo

Este restablecimiento es una buena noticia. Gran parte del debate sobre las cero emisiones se ha basado en valores absolutos, donde un vehículo es cero emisiones (bueno) o no cero emisiones (malo). Este es un enfoque algo ingenuo (aunque lamentablemente es el que más favorecen los reguladores) que no reconoce el valor de la reducción de emisiones como punto de referencia en el camino hacia la descarbonización.

Oliver Dixon es analista del sector y trabaja en Global Highways, con sede en EE. UU. y la UE, y cubre la industria de vehículos comerciales a nivel mundial. Correo electrónico: ohcdixon@icloud.com

Para usar un ejemplo ya muy usado, se necesitarían unos 42 camiones actuales de Clase 8 para emitir la misma cantidad de contaminantes que un solo vehículo de hace 40 años. Esto es un avance claro, obvio y muy bienvenido, pero visto desde la perspectiva de "cero o nada", sugiere un fracaso. Es un disparate.

Los intentos de forzar la descarbonización mediante la regulación no han tenido éxito. Algunas flotas con enfoque ESG han comenzado a incursionar en la electrificación, pero su adopción sigue siendo escasa. Preocupan aún más los ciclos de reemplazo más largos en algunos sectores del mercado, lo que provocará que vehículos más antiguos y menos eficientes operen más allá de su vida útil óptima.

Nadie opera una flota de camiones por diversión. Es un negocio, sujeto a consideraciones de ganancias y pérdidas. Sin embargo, desde una perspectiva más amplia, el transporte por carretera es una necesidad fundamental; es la base de la actividad económica, y lo que pone en peligro a la industria tampoco nos beneficia mucho a los demás.

Así que esta recuperación del pragmatismo debe ser bienvenida. Nadie duda del impacto de las emisiones de los vehículos en el medio ambiente, pero tampoco debería dudarse de su contribución a la economía en general. Llámenlo coste de oportunidad, si quieren, pero una economía no agraria exige un sistema de transporte adecuado.

Las emisiones son un costo de oportunidad —ciertamente— pero también son un costo que viene disminuyendo desde hace años y seguirá haciéndolo.

Nota del editor: este artículo apareció originalmente en la edición de abril-junio de 2025 de Power Progress International.