El primer distribuidor de motores de Cummins estaba en la Costa Oeste

Sede de Watson & Meehan en Folsom Street, 1960, San Francisco. El edificio de 34.000 pies cuadrados sigue en pie y recientemente estuvo ocupado por una empresa de robótica. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Los artículos sobre aplicaciones eran artículos populares en Diesel Progress, al igual que en Power Progress hoy. Durante las dos primeras décadas tras el primer número de la publicación, en mayo de 1935, los artículos que describían el uso de máquinas diésel en obras de construcción o canteras de la Costa Oeste solían ir acompañados de fotografías proporcionadas por Watson & Meehan. Con sede en San Francisco, California, la empresa fue el primer distribuidor de motores de Cummins Engine Co.

Un motor diésel Cummins modelo HB-600 de seis cilindros y 150 hp, como se muestra en un anuncio de 1940. Junto a esta ilustración se mostraba una lista de 21 empresas de camiones que utilizaban motores diésel Cummins, entre ellas Corbitt, Federal, FWD, Hug, Linn, Marmon-Herrington, Oshkosh, Peterbilt y White Motor Truck Co. (Ilustración cortesía del Centro del Patrimonio de Cummins).

Cómo el joven fabricante de motores llegó a elegir una ciudad a más de 3.200 kilómetros de su sede y fábrica en Columbus, Indiana, es una buena historia sobre los inicios del negocio de los motores. Además de Clessie Cummins, incluye a este elenco de personajes:

• WG Irwin: Nacido en 1866, fue un destacado empresario de Columbus que contrató a Clessie Cummins como chófer de su familia. Apoyó los experimentos de Clessie con motores de combustión interna y cofundó Cummins Engine Co. en 1919. Irwin también invirtió en otros negocios, incluyendo una cadena de supermercados en California.
• Paris E. Letsinger: Nombrado vicepresidente de ventas de Cummins Engine Co. en 1933, era muy conocido en el mundo del transporte por carretera en aquel entonces. Había trabajado para White Motor Co. durante 12 años antes de incorporarse a Cummins, ocho de ellos como gerente de distrito de San Francisco.
• John Niven: Empresario de Indiana y amigo de WG Irwin, ascendió en Van Camp Packing Co., con sede en Indianápolis y financiada por Irwin, antes de fundar Purity Stores en San Francisco. De los 60.000 dólares de capital que impulsaron la cadena de supermercados, 40.000 dólares provinieron de Irwin. En 1930, Irwin le pidió a Niven que asumiera la dirección de Cummins Engine Co. Niven se mudó a Columbus mientras su socio dirigía Purity Stores. Fue elegido vicepresidente y director general de Cummins en abril de 1932, pero regresó a California tras el fallecimiento de su socio. Viajó entre Indiana y California hasta que renunció a la empresa de motores en febrero de 1934 y volvió a centrarse en la cadena de supermercados.
• Purity Stores Ltd.: La cadena de supermercados fundada por Niven en 1925 se consideraba una de las primeras en ofrecer todo en un mismo lugar, incluyendo carne, conservas, frutas y verduras, y otros artículos para el hogar. La cadena abrió su local número 110 en California en 1929. La empresa fue liquidada por la familia Niven en 1972.

Interior de la sede de Watson & Meehan en Folsom Street, 1960, San Francisco. El edificio, ahora vacío, estaba disponible para subarrendamiento a partir del 18 de junio de 2025. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Abordando el mercado de camiones

Durante algunos años tras fundar la empresa de motores, Clessie Cummins tuvo un motor en busca de mercado. Experimentó con aplicaciones estacionarias y marinas antes de probar un motor diésel en un coche Packard reacondicionado. Finalmente, siguió el consejo de su amigo Henry Ford y se centró en desarrollar un motor para camiones.

Para adquirir experiencia con la aplicación, Clessie instaló un motor diésel Modelo U en un camión Indiana de dos ejes fabricado en Marion, Indiana, y luego, junto con otros dos conductores, emprendió un viaje de Nueva York a Los Ángeles. En 1931, mucho antes de que se inventaran las autopistas interestatales, el trío llegó a su destino tras cuatro días y una hora, con un promedio de 15,75 mpg en 3214 millas. Esa carrera de resistencia, así como otras posteriores, contribuyeron tanto a consolidar el motor diésel Cummins como motor para camiones como al del motor diésel para automóviles en general.

Watson & Meehan repotenciaron este tractor de orugas Allis-Chalmers modelo HD-19 con un motor diésel Cummins NHS de 275 hp. El propietario de la máquina era HE Parker, un contratista de Marysville, California. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Las empresas de la Costa Oeste estaban especialmente interesadas en el motor. Niven sugirió que Cummins realizara una prueba comercial del motor con la flota de camiones de Purity.

En una nota de 1952 a Cummins, Mark Ogden, gerente de publicidad de Watson & Meehan (sería contratado como editor de Diesel Progress unos años más tarde), incluyó una carta que Niven había escrito anteriormente sobre el inicio del programa de motores:

Sabíamos que prácticamente todos los operadores estaban convencidos de que un motor diésel para automóviles nunca se perfeccionaría y, desde el principio, se enfrentaban a esa desventaja. Además, nos enfrentábamos a la realidad de que el motor de gasolina se había mejorado y perfeccionado durante 40 años, y desde el principio, un motor diésel para automóviles tendría que ser tan práctico y fiable como el motor de gasolina actual. Era un campo difícil en el que intentar competir.

“Se decidió que para perfeccionar el Cummins Diesel de tal manera que fuese completamente infalible y práctico, deberíamos consultar con los departamentos de ingeniería de los fabricantes de camiones y averiguar cuáles eran las características actuales más deseables, cuál era la potencia más deseable, etc.…

“Cuando Clessie y sus ingenieros elaboraron las especificaciones y los planos y la fábrica procedió a producir el primer motor Modelo H, casi totalmente a mano, se pensó en cómo podría probarse mejor sin recibir el ojo morado que naturalmente resultaría de cualquier falla de un motor diésel que todos sabían que no funcionaría correctamente en primer lugar.

Estos dos motores diésel Cummins Modelo L de seis cilindros se conectaron a generadores Westinghouse de 100 kW en diciembre de 1939. «Alimentando la mina Dan Tucker, propiedad de Summit King Mines Ltd.… Ubicada a 48 kilómetros al sur de Fallon, Nevada, prácticamente en la cima del paso a más de 2748 metros de altitud, se encuentra una moderna planta de cianuro». (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Se deseaba someterlo a un servicio intensivo. Luego, se quería ubicarlo lo suficientemente lejos de la fábrica como para que el usuario no pudiera descolgar el teléfono y solicitar un pequeño ajuste o servicio en cualquier momento. Hasta entonces, en el sector de los motores marinos, los motores salían de la fábrica en perfecto estado de funcionamiento, pero en manos de un operador aficionado pronto se desajustaban. No había adónde acudir localmente para obtener servicio, por lo que la fábrica recibía un telegrama frenético para enviar al técnico. Ese tipo de práctica nunca sería viable en el sector automotriz, y lo comprendíamos perfectamente.

Por lo tanto, se deseaba que el primer motor en servicio estuviera en manos de un operador amable, dispuesto a cooperar y a afrontar las dificultades de un modelo nuevo e inédito. Este operador debía estar lo suficientemente lejos de la fábrica como para que pudiera valerse por sí mismo, de modo que cualquier problema o dificultad que surgiera naturalmente, y en manos de un operador con taller mecánico disponible, pudiera ser reparado localmente. Si, tras un gran esfuerzo en ese sentido, el operador fallaba, se podía enviar a un técnico de la fábrica.

Purity Stores entraba en esta categoría. Existía una comunidad de intereses entre las dos empresas. La distancia a una fábrica era la mayor posible en Estados Unidos continental.

El pie de foto original de Watson & Meehan decía: «Calaveras Cement Co., de San Andreas, California, produce 900.000 barriles de cemento para la presa Folsom. Aquí se ven 18 de los 22 camiones de transporte de la compañía, con motor Cummins. También opera 12 camiones de cantera y una locomotora de maniobras con motores diésel Cummins». (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Generador de publicidad

Mientras trabajaba como gerente general de Cummins y copropietario de Purity Stores, Niven contactó a Lessinger en la oficina de White en San Francisco para comprar un nuevo chasis White sin motor ni transmisión. En Columbus, Cummins Engine Co. instaló un nuevo motor diésel Modelo H. El camión fue recogido por uno de los conductores de la flota de Purity el 27 de abril de 1932 y conducido a California, donde se le instaló una carrocería.

Cuando Purity Stores empezó a utilizar el camión diésel como parte de su programa de pruebas, despertó mucho interés entre otros operadores de flotas. White, Purity y Cummins a menudo tenían que explicar a los interesados que lo que veían era un motor y una instalación de prueba. Aún no estaba a la venta.

Fotografiada en marzo de 1940, esta es una cosechadora de remolacha azucarera diseñada y construida por John Zuckerman, de Weyl-Zuckerman & Co., en McDonald Island, California. Estaba impulsada por un motor Cummins Diesel modelo HBI-600. Los agricultores utilizaron la máquina para cosechar 330 hectáreas de remolacha, lo que les permitió cosechar 400 toneladas diarias con solo seis personas. Sin la máquina, la misma producción habría requerido 75 trabajadores. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Purity Stores promocionó intensamente su camión diésel durante 1932. Se enviaban comunicados de prensa a los periódicos locales cada vez que el Cummins diésel visitaba una de las tiendas de la cadena. El 9 de junio de 1932, por ejemplo, el Porterville (Calif.) Recorder publicó: «Propietarios de talleres, mecánicos de talleres y estudiantes del departamento de mecánica de la escuela secundaria fueron invitados hoy por Purity Stores, que trajo el primer motor diésel a Porterville que jamás haya llegado a la ciudad. El motor diésel impulsa un camión de 26 toneladas de capacidad, que desarrolla 175 hp, y es el camión más potente jamás construido. El camión permaneció allí durante varias horas frente a la tienda Purity y fue el centro de atención de una gran multitud».

Tan pronto como fue posible, otras flotas comenzaron a solicitar camiones con motores diésel Cummins. A finales de año, seis fabricantes estadounidenses ofrecían modelos de camiones con motores diésel Cummins de cuatro y seis cilindros. Al pionero fabricante de camiones de Indiana pronto se le unieron Gramm, Gotfredson, Sterling, LeMoon y Kleiber. Los camiones tenían capacidades de 3 a 18 toneladas.

Purity Stores puso en circulación otros cuatro diésel más tarde, en 1932. En un año, los cinco camiones habían recorrido 359.000 kilómetros. Su consumo promedio era de 11,4 l/100 km, en comparación con los 1,54 l/100 km de los motores de gasolina comparables.

En 1952, la flota de Purity estaba compuesta por 31 camiones diésel Cummins, todos fabricados por Peterbilt.

Mark Ogden fotografió este Freightliner en la carretera estadounidense 95, a las afueras de Winnemucca, Nevada. «Espero que esto sea portada de revista», escribió en su informe de viaje de campo del 12 de julio de 1954. El foco estaba en DeLong Truck Lines de Winnemucca. Emmet DeLong comenzó en el negocio del transporte por carretera en 1926 con un camión Paige de neumáticos resistentes. Transportaba carga general. La primavera pasada, DeLong compró un Freightliner blanco con cabina sobre el motor, con litera, a Sierra Truck and Trailer en Reno. Entregó su camión ganadero Kenworth, propulsado por un motor diésel Cummins de 200 hp. El Freightliner modelo WF64 de doble tracción está propulsado por un motor diésel Cummins de 275 hp. Si bien DeLong Truck Lines transporta carga general, se especializa en el transporte de ganado. Transporta ganado pesado al mercado en San Francisco. Los animales de engorde se transportan a ranchos en Idaho, Oregón, Nevada y California. El Diamond T de 1948 de DeLong, propulsado por un motor diésel Cummins de 275 hp, pasó 16 días consecutivos esta primavera transportando manadas de ovejas a la cordillera Ruby [cerca de Elko, Nevada] desde los ranchos de invierno. Una manada de ovejas consta de 1500 ovejas y 1500 corderos. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

El primer distribuidor de Cummins

Toda la atención de los camioneros en la Costa Oeste, tan lejos de Columbus, requería una estrategia de servicio y soporte. En San Francisco, un distribuidor de componentes de transmisión para camiones, Howard S. Watson, se encargó de las ventas y el servicio de los nuevos motores. Watson estaba ocupado con su negocio original, así que contrató a Richard P. Meehan para que se encargara de las ventas. En pocos meses, adquirió una participación en la empresa.

Era 1933, cuando nació Watson & Meehan. La firma operó con ese nombre hasta el 1 de febrero de 1981, cuando se convirtió en Cummins West Inc.

El 29 de agosto de 1951, Mark Ogden visitó el circo Ringling Bros. y Barnum & Bailey. Acompañé a Rodger Doxsey, de la fábrica [Cummins], para revisar algunos de los equipos Cummins del circo. Un vendedor llevaba la cámara Crown Graphic en la carretera, así que solo fue posible tomar fotos Kodachrome. Ringling Bros. tiene 13 motores Cummins en la carretera esta temporada y al menos uno más, que se dejó en el cuartel de invierno de Sarasota, Florida. Dos motores Cummins modelo HIP-800 se encuentran en una unidad generadora portátil, cada uno conectado a generadores. Los motores funcionan a 1200 rpm, tienen reguladores Woodward y producen aproximadamente 76 hp. En conjunto, los generadores producen 120 kW de corriente continua. Esta electricidad se utiliza para iluminar el espectáculo, los carros de venta de entradas, etc. El circo no cuenta con mecánicos diésel, y los motores no reciben mucha atención especializada. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Durante la década de 1950, Mark Ogden, gerente de publicidad de Watson & Meehan, viajó extensamente por el Oeste con una cámara Crown Graphics de gran formato y un cuaderno, documentando a los usuarios de equipos Cummins, así como a los clientes potenciales de Watson & Meehan. Sin duda, Ogden estaba detrás de la mayoría de las fotos de Watson & Meehan que se publicaron en Diesel Progress.

Una gran colección de álbumes de recortes y fotografías originales terminó en los archivos de Walter McCarthy, quien fue contratado como el cuarto empleado de Watson & Meehan en 1937. Finalmente fue elegido presidente, cargo que ocupó hasta que se jubiló y vendió la empresa en 1981. Las fotografías ahora se conservan en el Cummins Heritage Center, gracias a la archivista Lori Lindberg.

El informe de viaje de campo n.º 119 de Mark Ogden, del 4 de marzo de 1953, se centró en Devine and Sons Trucking Co. de Sacramento, California. La empresa de camiones transportaba madera y granos y tenía un contrato para transportar placas de acero a la prisión estatal de Folsom. Devine posee 12 Cummins Diesel: siete de 200 hp, cuatro de 165 hp y uno de repuesto de 150 hp. JJ Devine Sr. afirma haber sido el primer propietario de un Cummins en el país y uno de los primeros en el oeste después de que Purity Stores probara el motor. Hace casi 20 años, en el verano de 1934, el Sr. Devine compró dos Cummins Diesel en estas circunstancias. Conducía un Fageol [camión] con un motor de gasolina de cuatro cilindros. Tenía muchos problemas con el motor y el concesionario del motor estuvo de acuerdo en que no era el adecuado. Dijeron que se lo llevarían de vuelta y le darían una buena compensación si compraba dos motores de seis cilindros [de la misma marca]. Estaba dispuesto a hacerlo… cuando Dick Meehan entró. Le dije lo que iba a hacer y se ofreció a llevarse el motor de gasolina si compraba dos Cummins Diesel. Acepté su oferta y hoy estoy convencido. Esa transacción me salvó de la ruina. Si hubiera comprado esos grandes motores de gasolina, no habría podido pagar las facturas de combustible ni las reparaciones. Incluso hoy, no entiendo cómo los camioneros siguen en el negocio con otro tipo de motor». Más tarde, Devine comentó que se enojó con Watson & Meehan porque no pudo obtener un descuento para flotas en sus compras. «Probablemente me equivoqué», dijo. En fin, sacó un Cummins de 150 hp de un Peterbilt e instaló un Buda de 215 hp. Estaba parado la mayor parte del tiempo y consumía mucho más combustible que este Cummins diésel de 200 hp, así que lo reemplazó con un Cummins de 200 hp. (Foto cortesía del Centro del Patrimonio Cummins)

Este artículo se publicó originalmente en la edición del 90.° aniversario de Power Progress, publicada en mayo de 2025.