U Power Tech apunta a los mercados norteamericanos con chasis de patineta eléctrica

El chasis de vehículo tipo "patineta" no es una novedad. En un artículo de noviembre de 2023 publicado en el sitio web Medium, el fabricante de vehículos eléctricos (VE) comerciales U Power Tech afirmó que General Motors lo presentó por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2002.

Diseñado específicamente para fuentes de alimentación alternativas como baterías, el chasis de patineta —llamado así por su perfil plano y sus cuatro ruedas que lo asemejan— integra todas las funciones básicas de un vehículo en una única plataforma integrada. Estas incluyen propulsión, suspensión, frenado y dirección. Este enfoque ofrece ciertas ventajas a los fabricantes de vehículos.

U Power, cuya sede está en China pero tiene su sede norteamericana en Sunnyvale, California, pretende aplicar su propio diseño de chasis de patineta (el UP Super Board) a vehículos eléctricos comerciales livianos utilizados en logística urbana y aplicaciones especiales.

“La falta de opciones en el mercado norteamericano de vehículos eléctricos significa que existen muchas oportunidades”, afirmó Yao Zhai, cofundador de U Power y director general del negocio norteamericano de la compañía, refiriéndose a los vehículos Clase 2, en los que se centra U Power. “Cuando introducimos un nuevo producto en este mercado, no vemos mucha competencia”.

Velocidad de comercialización

U Power ve varias ventajas en sus chasis de patineta para desarrollar sus propios vehículos eléctricos y apoyar a los clientes que buscan hacer lo mismo. Una de ellas es la velocidad de desarrollo.

El chasis de la patineta UP Super Board, que incorpora todos los componentes operativos clave de un vehículo eléctrico. (Foto: U Power Tech)

“La ventaja de esto es que se pueden lanzar nuevos vehículos eléctricos mucho más rápido que con el método tradicional de desarrollo y fabricación de nuevos vehículos eléctricos”, afirmó Zhai. Esto se debe a que los componentes integrados en el chasis no tienen que diseñarse e integrarse por separado.

Zhai compartió dos ejemplos de esta eficiencia en relación con el chasis de U Power. Uno de ellos se encontraba en un vehículo de consumo: un nuevo SUV producido por Olympian Motors, fabricante de vehículos eléctricos de Nueva York y cliente de U Power.

“Desde cero, en la pizarra, hasta un prototipo funcionando en carretera —tuvieron una jornada técnica en San Francisco donde condujeron el coche—, eso llevó casi ocho meses”, dijo Zhai. “Esto es algo nunca antes hecho. Sin el diseño del chasis rodante, es imposible”.

También mencionó un ejemplo de vehículo eléctrico comercial: la propia furgoneta de carga de U Power.

"Desde la primera fase de diseño hasta el final, que es el SOP (procedimiento operativo estándar) para la producción en grandes cantidades, nos llevó solo 16 meses", dijo Zhai, y agregó que un cronograma de este tipo tampoco tenía precedentes, ya que 24 meses desde el concepto hasta la producción en masa es lo más típico con los chasis tradicionales.

Según Zhai, el chasis de patineta ofrece otras ventajas a los fabricantes de vehículos eléctricos, como un menor coste de la lista de materiales (BOM) para un vehículo eléctrico.

“Imagina diferentes vehículos, todos sobre el mismo chasis de patineta”, dijo, “o muy similares en tamaño y dimensiones. Eso te da mucho volumen y poder de negociación con tu cadena de suministro, reduciendo así el coste de los componentes clave y ofreciendo ese valor a tu cliente”.

Otra ventaja clave reside en la personalización del vehículo. Zhai afirmó que el chasis de patineta facilita a los fabricantes de carrocerías de camiones la implementación de diseños únicos para aplicaciones específicas.

“Jugadores como Shyft o Morgan Olson fabrican vehículos altamente personalizados”, dijo. “Con un diseño de chasis de monopatín, esto les permite hacerlo con mucha facilidad en comparación con un chasis de vehículo eléctrico tradicional”.

La furgoneta UP de U Power está diseñada para logística urbana y reparto de última milla. (Foto: U Power Tech)

La capacidad de personalización se ve reforzada por el papel que desempeña el chasis en caso de accidente.

“La parte superior de la carrocería también tiene una gran responsabilidad en la absorción del impacto”, dijo Zhai sobre las carrocerías de vehículos comerciales tradicionales. “Con el chasis de la patineta, la mayor parte del impacto será absorbido por la propia patineta. Por lo tanto, la parte superior de la carrocería tiene muy poca —creo que probablemente entre el 10 % y el 15 %— de la absorción del impacto”.

Como tal, Zhai dijo que los fabricantes de carrocerías de camiones pueden ser aún más creativos al diseñar vehículos eléctricos comerciales.

Desafíos de la adopción de vehículos eléctricos

Con la mira puesta en incursionar en el mercado norteamericano, U Power exhibió varios de sus vehículos eléctricos en la reciente ACT Expo. Sin embargo, Zhai señaló varios obstáculos para los vehículos eléctricos comerciales en Norteamérica. El más evidente se encuentra en EE. UU., con los aranceles aplicados por la actual administración.

“Es muy difícil tomar decisiones de inversión a largo plazo”, dijo. “Creo que va por buen camino y esperamos que se estabilice pronto”.

Otro desafío clave es la infraestructura, especialmente en comparación con China. Zhai afirmó que, si bien estados de EE. UU. como California y ciertas zonas de la Costa Este han invertido en infraestructura de carga, amplias zonas del país siguen sin contar con el servicio.

“Cuando visito, por ejemplo, Indiana u Ohio, e incluso Detroit (Michigan), no veo mucha infraestructura de carga, lo cual supone un gran reto para los clientes que realmente quieren comprar. No saben dónde cargar y eso les genera ansiedad”, dijo.

Luego está lo que Zhai ve como incentivos gubernamentales fragmentados y un entorno regulatorio inconsistente entre los estados de EE.UU.

“A veces se publican políticas y luego se eliminan, por lo que la situación no es muy estable”, dijo. “Al final, las decisiones de inversión no pueden tomarse basándose en un entorno regulatorio fragmentado”.

Pronóstico para vehículos eléctricos

En términos de vehículos eléctricos comerciales en el futuro, Zhai dijo que no todas las clases disfrutarán de las mismas tasas de adopción.

“Preveo que la clase de vehículos eléctricos de gama baja crecerá significativamente, de la Clase 1 a quizás la Clase 3 o 4”, dijo. “Creo que la razón es el rápido desarrollo y crecimiento del comercio electrónico”.

Agregó que el costo total de propiedad (TCO) jugará un papel igualmente importante.

“Creo que, debido a los altos precios de la gasolina y también a los altos costos de mantenimiento, la transición de vehículos a gasolina a vehículos eléctricos comerciales en el sector comercial se acelerará significativamente a medida que madure la infraestructura”, afirmó Zhai.

Sin embargo, agregó que no ve un crecimiento rápido similar para los vehículos eléctricos comerciales más pesados.

“La tecnología de baterías aún no está lo suficientemente madura ni la densidad energética es suficiente para soportar esos vehículos”, dijo Zhai. “Se necesita una batería enorme y muy pesada para soportar los vehículos de Clase 8”.

Agregó que las baterías de ese tamaño y peso pueden afectar la carga útil general del vehículo.

"Si hay avances en términos de tecnología de baterías que permitan almacenar más energía con las mismas dimensiones y el mismo peso, entonces podríamos ver una aceleración también en el espacio de los vehículos de clase superior", dijo Zhai.