Un estudio del MIT concluye que se necesita más inversión para camiones de cero emisiones

Freightliner eCascadia: un estudio del MIT determinó que los vehículos eléctricos a batería son los más eficientes (Foto: Freightliner)

Un nuevo estudio del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) ha confirmado lo que muchos en la industria del transporte han sospechado: que si bien las tecnologías de emisiones bajas y cero en los camiones pesados se están acercando a la madurez, aún tienen inconvenientes que les impedirán actuar como un reemplazo directo del diésel fósil.

El estudio, que se presentó en las recientes Conferencias Técnicas de Ingeniería de Diseño Internacional 2024 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos y la Conferencia de Computadoras e Información en Ingeniería en Washington DC, comparó dos arquitecturas de transmisión alternativas "prometedoras" que posiblemente podrían reemplazar a las flotas diésel, que eran las baterías de iones de litio y las celdas de combustible de hidrógeno.

“Todo el asunto [de la descarbonización del transporte por carretera] es como un pastel enorme y desordenado. Una de las cosas que podemos hacer, desde una perspectiva académica, es cuantificar algunas de esas porciones del pastel mediante modelos, basándonos en la información y la experiencia que hemos adquirido de los actores del sector”, afirmó ZhiYi Liang, estudiante de investigación y autor principal del estudio.

Según los detalles del documento, "desarrollamos un modelo tecnoeconómico multidimensional para evaluar las limitaciones técnicas del almacenamiento de energía a bordo en HDV [vehículos pesados] y comparar la tecnoeconomía operativa de los sistemas de propulsión de cero emisiones frente a los vehículos diésel".

En resumen, el documento concluyó que, si bien la energía de las baterías de iones de litio "mostraba ser prometedora para descarbonizar los vehículos pesados", en particular en los casos en que la capacidad no era una alta prioridad, la autonomía limitada de menos de 500 millas seguía siendo un problema.

El estudio también encontró que en el caso de transporte de carga de larga distancia de más de 750 millas, las celdas de combustible de H2 son "un mejor candidato para reemplazar a los camiones pesados diésel que las celdas de iones de litio debido a una mayor capacidad de carga".

Sin embargo, tendría que haber una considerable inversión proactiva y desarrollo de infraestructura para establecer una "cadena de suministro de hidrógeno madura", mientras que los proveedores tendrían que apuntar a un precio de 2 dólares por kg para el combustible de hidrógeno.

Sin esto, el documento concluyó: «La tecnoeconomía operativa y el rendimiento del transporte de mercancías de las opciones de cero emisiones siguen siendo superados por las flotas diésel existentes». Como posible vía, se plantea la necesidad de una política regulatoria que limite el uso de vehículos diésel.

Quizás resulte decepcionante que el artículo no incluyera otros tipos de combustible, en particular el HVO. Si bien el aceite vegetal hidrotratado es neutro en carbono, en lugar de una solución de cero emisiones, su prevalencia, el aumento de su producción en Estados Unidos y su capacidad de sustituir directamente al diésel fósil lo convierten en un candidato viable para el transporte de larga distancia.

En una entrevista con Power Progress International (PPI) a principios de este año, un representante de Neste, el mayor productor de HVO del mundo, señaló que aproximadamente el 50% del combustible en la red de distribución de diésel de California era ahora HVO.

Oliver Dixon, corresponsal habitual de PPI, señaló en una columna reciente que, a pesar de la disponibilidad de nuevas tecnologías presentadas en la feria IAA Transportation de este año en Hannover, Alemania, todavía no había una ruta clara para que el transporte por carretera alcanzara los objetivos de reducción de emisiones.

Esto también podría parecer decepcionante al principio, pero esta transición energética en particular aún es muy temprana. No cabe duda de que, más allá de la supremacía técnica, la legislación gubernamental y las fluctuaciones de costos/precios desempeñarán un papel importante a la hora de determinar cuáles de las nuevas soluciones energéticas reemplazarán finalmente al diésel fósil.