JBM Electric Vehicles vise les ventes de bus électriques hors de l'Inde

Stand JBM Electric Vehicles au salon Busworld 2025 (Photo : PPI)

Le groupe JBM produit des composants pour les constructeurs automobiles en Inde, son marché national, et dans d'autres régions du monde depuis près de 40 ans. Fort de cette expérience, le groupe a créé en 2015 une société pour fabriquer des bus destinés au marché national. Ces derniers étaient équipés de moteurs fonctionnant au gaz naturel comprimé plutôt qu'au diesel.

Dans la foulée, JBM Electric Vehicles a été créée en 2020. Alors que l'entreprise était encore active dans le secteur des bus, les groupes motopropulseurs au GNC ont été remplacés par des moteurs électriques à batterie. « L'entreprise est aujourd'hui l'un des plus grands fabricants de bus électriques hors de Chine », déclare Dushyant Sharma, directeur général et responsable de la communication d'entreprise et de l'image de marque.

Depuis son siège social près de New Delhi, JBM Electric Vehicles a la capacité de produire jusqu'à 20 000 bus par an. Tout est réalisé en interne, de l'assemblage du châssis à la fabrication des carrosseries, en passant par la production des moteurs électriques. « L'usine a été conçue pour devenir un pôle de production mondial destiné à la production de véhicules pour les clients indiens et les marchés d'exportation », explique Sharma.

Soutien gouvernemental

Il est risqué d'affirmer que l'Inde est un très grand pays qui compte également de très grandes villes – New Delhi mesure environ 50 kilomètres de large, sans compter les diverses villes satellites qui entourent la capitale. On pourrait croire que ces étendues urbaines pourraient jouer contre les bus électriques, mais ce n'est pas le cas.

« Je dirais que l'Inde est un leader dans le secteur de la mobilité électrique », déclare Sharma. « Les bus ont l'autonomie nécessaire pour parcourir les trajets les plus longs, et chaque bus électrique permet de réduire les émissions des véhicules dans des zones très polluées. Ces véhicules ont été développés pour une utilisation urbaine. »

Sharma poursuit en indiquant qu'environ 3 000 bus électriques circulent actuellement dans les villes indiennes, dont environ la moitié à New Delhi. Il souligne toutefois que ce n'est que le début d'une transition complète des transports publics en Inde. Par exemple, en 2022, le gouvernement a lancé son Programme national de bus électriques, une initiative visant à mettre en service 50 000 bus électriques dans tout le pays d'ici 2030.

En outre, le programme PM-eBus, annoncé en 2023, dispose de 2,4 milliards de dollars pour soutenir le déploiement de jusqu'à 10 000 bus électriques dans 169 villes, ce qui comprendrait en outre une subvention d'exploitation sur 10 ans utilisant un modèle de partenariat public/privé.

Bus Eco Life

Sur le stand de Busworld 2025, l'événement biennal qui compte parmi les plus grands salons de bus au monde, JBM Electric Vehicles a exposé son modèle Eco Life de 12 mètres. Sous sa carrosserie monocoque en acier se trouve un moteur de traction Dana HV2200-6P (250 kW crête), alimenté par un nombre personnalisable de batteries utilisant des cellules lithium-ion de pointe.

JBM Eco Life sera commercialisé en Europe via le nouveau siège social de la société à Francfort (Photo : PPI)

Parmi les autres caractéristiques, on trouve un système de charge CCS2 ultra-rapide à double point de charge (double pistolet) ; les essieux et la suspension avant sont de marque ZF, tandis que le système de freinage pneumatique est de marque Wabco. Le véhicule est également équipé de technologies ADAS, notamment des systèmes d'alerte de collision avant et d'angle mort, ainsi que d'une alerte de somnolence pour le conducteur. Il est même équipé d'un système de prévention des cyberattaques.

Désignant le bus à l'arrêt, Sharma précise que son autonomie est d'environ 400 kilomètres. Mais cette autonomie peut être ajustée pour atteindre la distance de conduite requise. « Inutile d'avoir un bus avec une autonomie de 400 kilomètres si le trajet ne fait que 60 kilomètres », conseille-t-il. « C'est un coût supplémentaire, un poids supplémentaire inutile. La recharge rapide au dépôt permet de prendre en charge des équipes supplémentaires. »

JBM Electric Vehicles loue les bus à chaque localité où ils sont déployés. Dans le cadre de ce contrat, l'entreprise gère également l'installation des bornes de recharge nécessaires et le raccordement au réseau. La maintenance des bus est également confiée à des entreprises tierces mandatées par JBM.

« Nous avons développé un écosystème de bus entièrement électriques », explique Sharma. « Nous ne nous contentons pas de fabriquer les véhicules, nous possédons également la plus grande usine de batteries d'Inde. Nous assurons la recharge, la maintenance et l'exploitation. C'est un service complet de bout en bout. »

C'est un modèle particulièrement utile pour les collectivités locales peu expérimentées en matière de véhicules électriques. JBM peut gérer l'ensemble de l'opération, y compris le recrutement de conducteurs formés. Sharma affirme que ce service peut contribuer à réduire le coût total de possession, qui pourrait autrement être prohibitif compte tenu du coût des bus électriques par rapport à leurs équivalents diesel.

« Le coût d'un bus électrique est nettement supérieur à celui d'un modèle diesel ou GNC », explique-t-il. « Mais si l'on considère ce coût sur une période de 12 ans, soit la durée de vie du bus électrique, et que l'on inclut les frais d'exploitation, le coût total diminue considérablement, car l'électricité est moins chère que le diesel. »

Un autre volet de l'accord d'exploitation est ce que l'on appelle le contrat à coût brut. Ce contrat fixe essentiellement le paiement du gouvernement à JBM selon un modèle basé sur le nombre de kilomètres parcourus.

JBM propose la mobilité électrique en tant que service en Inde (Photo : JBM)

« Je fournis mes bus au gouvernement, mais je les exploite également pour lui, au kilomètre. Ainsi, le coût initial pour le gouvernement est nul », explique Sharma. « C'est le modèle que nous déployons dans tous les États indiens. Nous assurons également l'entretien des bus, qui sont autonomes : au-delà d'un kilométrage minimum convenu, s'ils ne roulent pas, nous ne sommes pas payés. »

Ventes européennes

On ignore si une configuration similaire fonctionnerait en Europe ; Sharma précise que ce modèle n'a été proposé qu'en Inde. Mais au-delà de cela, il précise que l'objectif de sa présence à Busworld est de développer la notoriété de la marque et, à terme, de vendre l'Eco Life aux clients européens.

Lorsqu'on lui a demandé si des changements avaient été apportés pour obtenir l'homologation afin de vendre les véhicules aux clients européens, Sharma a répondu : « Ce bus a été développé pour répondre à la certification européenne des véhicules et il y a d'autres changements pour s'adapter au marché, comme la recyclabilité de certains éléments. »

Les bus offrent également des possibilités de personnalisation quasi illimitées. Rien qu'en ce qui concerne les batteries, leur nombre et leur emplacement peuvent varier : sur le toit, sous le plancher ou à l'arrière. Sharma raconte comment des bus récemment livrés à un client à Dubaï ont été modifiés pour résister aux conditions climatiques extrêmes.

Comme en Inde, ce sont les gouvernements européens (municipalités et États) qui sont les principaux responsables du soutien à la transition des bus diesel vers les bus électriques. À l'heure actuelle, JBM Electric Vehicles semble bien placé pour tirer parti de la transition en cours dans les deux régions et au-delà.