L'électrification des véhicules utilitaires s'adapte aux nouvelles réalités

Erinion, une entreprise de mobilité électrique fondée et détenue par Scania, vise à installer 40 000 bornes de recharge pour véhicules lourds sur les sites de ses clients d'ici 2030. (Photo : Erinion/Scania)

Alors que les constructeurs et les flottes continuent d'investir dans les véhicules et équipements électrifiés, le paysage de l'électrification évolue. Lors d'un récent webinaire, le cabinet de conseil international Roland Berger a analysé l'impact de la dynamique du marché de l'électrification sur les véhicules utilitaires et les équipements hors route, et l'évolution de la façon dont les constructeurs abordent cette technologie à l'avenir.

Le battage médiatique autour de l'électrification

Walter Rentzsch, directeur du département automobile de Roland Berger, spécialisé dans les véhicules commerciaux et le transport, a déclaré que dans un passé récent, l'électrification des véhicules routiers — tant les véhicules de consommation légers que les véhicules commerciaux — a suivi ce qu'il a décrit comme un « cycle de battage médiatique ».

Faisant référence à l'indice S&P 500 des véhicules électriques (VE) américains et chinois, qui, selon Rentzsch, surveille les performances des 50 plus grandes entreprises du secteur des VE, il a noté que le marché global de l'électrification était à son « pic de battage médiatique » en 2022 après une hausse qui a commencé en 2019.

Production de camions électriques lourds Volvo à Gand, en Belgique. (Photo : Volvo Trucks)

Durant cette période, Rentzsch a déclaré que les taux de croissance annuels de l'électrification supérieurs à 50 % suscitaient un optimisme considérable. Concernant les véhicules légers grand public, la part des véhicules électriques dans la production de véhicules neufs devrait atteindre environ 47 % d'ici 2030.

« Le secteur était en plein essor », a-t-il déclaré. « La seule préoccupation concernait les goulots d'étranglement potentiels, notamment en matière d'équipements, de ressources en matières premières et de délais. Tous les équipementiers étaient engagés, et nous avons également constaté la mise en place de réglementations pour soutenir cette croissance rapide. »

Cependant, à partir de fin 2022, les attentes concernant l'électrification ont commencé à s'atténuer, diminuant puis se stabilisant à un niveau plus modéré. Au cours des deux dernières années, la croissance annuelle des véhicules électriques a ralenti à environ 12 %, a expliqué Rentzsch, et les perspectives pour 2030 concernant la part des véhicules électriques dans la production de véhicules légers grand public devraient chuter à 34 %.

« Les signaux du marché se sont affaiblis », a-t-il déclaré. « Nous constatons une intensification de la concurrence chinoise sur les prix. De nombreux constructeurs automobiles ont enregistré des pertes croissantes sur leurs programmes d'électrification, et certains ont même commencé à annuler, ou du moins à retarder, leurs programmes de véhicules électriques. »

« De plus, cette semaine, le nouveau gouvernement américain a annoncé des changements de politique qui réduiront les incitations et la réglementation en matière de véhicules électriques, ce qui aura ensuite un impact négatif supplémentaire sur les perspectives de croissance des véhicules électriques. »

Rentzsch a rapidement souligné que les progrès en matière d’électrification se poursuivront, même si ce n’est pas au rythme que beaucoup anticipaient il y a quelques années seulement.

« Nous devons garder à l’esprit qu’un taux d’électrification de 34 % sur une période de 15 ans constitue toujours une réalisation très importante », a-t-il déclaré à propos des prévisions révisées pour 2030.

Les parties prenantes confrontées à des vents contraires

Parmi les défis auxquels l’électrification est confrontée figurent les vents contraires auxquels sont confrontées toutes les parties prenantes.

Pack de batteries CATL Tectrans Bus Edition (Photo : CATL)

« Du côté des fournisseurs, notamment les fabricants de cellules [de batterie], ils sont sous pression car leurs bénéfices sont inférieurs aux prévisions », a déclaré Rentzsch. « Les équipementiers ont réalisé des investissements importants dans leurs programmes d'électrification, et maintenant les délais et les volumes sont repoussés. »

Pour les véhicules utilitaires légers, l’intérêt des clients diminue également.

Pour analyser l'impact de ce ralentissement économique sur les fournisseurs, Rentzsch a expliqué l'utilisation d'un outil appelé « Matrice des gagnants », qui vise à classer les fournisseurs dans l'un des quatre quadrants en fonction de la croissance de leur capital et de leur bénéfice moyen sur cinq ans. Les bénéfices sont représentés sur l'axe des abscisses et la croissance du capital sur l'axe des ordonnées. Chaque quadrant est le suivant :

• Producteurs sans profit (en haut à gauche) : croissance positive, profit négatif.
• Gagnants (en haut à droite) : croissance positive, bénéfice positif.
• Sous-performants (en bas à gauche) : croissance négative, bénéfice négatif.
• Générateurs de trésorerie : (en bas à droite) : croissance négative, profit positif.

« Au cours des cinq dernières années, nous avons constaté que les fournisseurs, en particulier ceux des groupes motopropulseurs, subissaient une pression énorme », a déclaré Rentzsch. « Ils se situent tous quelque part dans les quadrants des « sous-performants » ou peut-être des « croissances sans profit » de la matrice. »

Portefeuilles de fournisseurs fragmentés

Il a ajouté que si l’inflation et les pénuries de main-d’œuvre ont contribué aux difficultés des fournisseurs, la fragmentation des portefeuilles de produits des fournisseurs a été un obstacle majeur.

Pour expliquer ce phénomène, Rentzsch a analysé deux indicateurs financiers : la valeur totale de l'entreprise (TEV) et le bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (EBITDA) des fournisseurs de groupes motopropulseurs. Il les a répartis en deux groupes : ceux disposant d'un portefeuille de produits diversifié, destiné à la fois aux véhicules électriques et aux véhicules à combustion interne (IC), et ceux principalement axés sur l'énergie thermique.

En traçant la TEV et l'EBITDA sur un graphique, Rentzsch a noté un changement significatif entre juillet 2023 et août 2024.

« Depuis que l'engouement pour l'électrification s'est calmé, l'écart entre les deux gammes se réduit », a-t-il déclaré. « Dans une certaine mesure, même les acteurs du secteur des groupes motopropulseurs dont le portefeuille est axé sur les moteurs thermiques obtiennent parfois de meilleurs résultats que ceux dont le portefeuille est diversifié. »

Effets des véhicules commerciaux

En examinant comment ces tendances d’électrification affectent le marché des véhicules utilitaires, Rentzsch a d’abord expliqué la formule du succès.

« Il vous faut le bon produit, la bonne infrastructure et un coût total de possession (CTP) compétitif », a-t-il déclaré. « Et n'oubliez pas que cette année, c'est une véritable multiplication. Donc, si l'un de ces facteurs est nul, alors la production totale de l'équation est nulle. »

Nouvelle station de recharge CC et packs de batteries LFP de BorgWarner pour véhicules utilitaires. (Photo : BorgWarner)

Pour évaluer l'état actuel du marché, Rentzsch a d'abord examiné la disponibilité des produits. Il a évalué la disponibilité des véhicules routiers électriques de poids moyen et lourd, notamment ceux de Volvo, Daimler, Paccar, Navistar et d'autres, dans plusieurs cas d'utilisation et plages de fonctionnement.

« Ce que vous pouvez voir, c'est que pour de nombreux cas d'utilisation de poids moyen inférieur, les véhicules qui existent peuvent déjà faire ce qui est requis », a-t-il déclaré.

Rentzsch a ajouté : « Lorsqu'on se lance dans le secteur des tracteurs lourds de transport et de distribution, une grande partie de leur utilisation globale ne peut être couverte par la technologie actuelle. Pourtant, une grande partie de la flotte peut déjà être électrifiée grâce aux véhicules actuels. »

Ainsi, Rentzsch a déclaré que la première partie de l’équation, la disponibilité du produit, semblait satisfaite.

L'examen des infrastructures de recharge semble susciter certaines inquiétudes. Concernant les délais d'installation des bornes de recharge dans les dépôts des flottes, Rentzsch a cité une enquête de l'American Trucking Association (ATA).

« Le constat intéressant est que 80 % des flottes signalent des délais de livraison supérieurs à un an », a-t-il déclaré. « Un tiers d'entre elles signalent même des délais de livraison supérieurs à trois ans. Elles ont donc des camions immobilisés dans leurs dépôts et ne peuvent pas les recharger, car il faut attendre deux ans avant de pouvoir obtenir les chargeurs. »

Selon l'enquête de l'ATA, seulement 15 % environ des flottes ont déclaré pouvoir installer une infrastructure de recharge dans leurs dépôts en moins de six mois.

De plus, les flottes sont souvent paralysées par des déficiences du réseau.

« Dans certains cas, il est même nécessaire de disposer d'une sous-station dédiée à un dépôt spécifique », a expliqué Rentzsch. « C'est un processus long. Il faut passer par les étapes d'obtention des permis et de construction, et cela coûte cher, ce qui peut entraîner de longs retards dans la mise en place des infrastructures de recharge. »

Roland Berger a mené une autre étude avec l'ATA qui a examiné les coûts estimés de l'infrastructure de recharge associés à l'électrification complète de toutes les flottes de camions lourds des États-Unis.

« La somme est colossale », a déclaré Rentzsch. « Nous avons estimé à 600 milliards de dollars le coût du réseau de recharge et à près de 400 milliards de dollars celui de sa modernisation. Cela représente un investissement de près de mille milliards de dollars dans les infrastructures de recharge. »

Rentzsch a précisé qu’un tel investissement ne devrait pas se faire du jour au lendemain ; il pourrait se faire — et se ferait — par étapes.

« Heureusement, des progrès sont déjà en cours », a-t-il déclaré. « Des corridors de recharge sont en cours de planification et de mise en place. »

Néanmoins, Rentzsch a déclaré que le développement des infrastructures sera essentiel pour déterminer la vitesse d’électrification des véhicules commerciaux.

Concernant le coût total de possession (CTP), Rentzsch a déclaré que sa principale préoccupation résidait dans les prix encore élevés des camions électriques. Il a souligné que sans une baisse substantielle des prix des véhicules électriques, le CTP ne serait pas positif dans la plupart des cas d'utilisation dans un avenir proche.

Préoccupations réglementaires

Dans l'ensemble, Rentzsch a déclaré qu'il n'était pas surprenant que les taux d'électrification des véhicules utilitaires routiers soient faibles. Cependant, il a ajouté que la réglementation est une pièce du puzzle qui sera cruciale pour stimuler l'électrification.

« En Europe et en Chine, je ne m'attends à aucun changement dans l'application de la loi ni à des changements de calendrier », a déclaré Rentzsch. « Je pense qu'ils poursuivront leurs efforts avec des plans ambitieux. La question clé pour moi est : qu'adviendra-t-il du marché nord-américain ? »

Rentzch a souligné les récentes annonces du gouvernement américain selon lesquelles il réduirait les incitations et assouplirait les réglementations sur les émissions, ce qui aura un impact sur les taux d'électrification.

« Si tout cela est en place, tout dépendra du coût total de possession », a-t-il déclaré. « Certains cas d'utilisation parviendront-ils à susciter suffisamment d'intérêt pour l'électrification grâce au coût total de possession, ou les gestionnaires de flottes sont-ils prêts à investir dans l'électrification même s'ils n'y sont pas contraints par le régulateur ? Tout cela restera à déterminer dans les années à venir. »