Street Smarts : la punition du CARB

Je suis désolé, mais j'ai du mal à éprouver beaucoup de sympathie pour les régulateurs environnementaux du California Air Resources Board (CARB) et de l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA). Et je dis cela en tant que partisan de l'effort mondial visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre autant que possible et dans les meilleurs délais.

Jack Roberts est un journaliste indépendant basé à Tuscaloosa, en Alabama, et un chauffeur commercial agréé avec plus de 20 ans d'expérience dans la couverture des industries du camionnage nord-américaines et mondiales.

Il est important de rappeler que de nombreux membres du CARB et de l'EPA sont convaincus de la réalité de la menace du changement climatique. Ils ne cherchent donc pas à paralyser une industrie, mais à sauver la planète. C'est pourquoi ils étaient déterminés à contraindre l'industrie du transport routier à abandonner les véhicules diesel au profit de groupes motopropulseurs zéro émission.

Le calendrier était ambitieux. À partir de 2027, soit dans moins de deux ans, la règle « Advanced Clean Fleets » (ACF) commencerait à remplacer les camions diesel par des camions zéro émission dans les États conformes au CARB.

Les concessionnaires de camions de ces États seraient tenus de vendre un nombre déterminé de camions zéro émission afin de pouvoir vendre un nombre réduit de véhicules diesel. Cette mesure serait en vigueur jusqu'en 2036, date à laquelle les camions diesel seraient interdits dans tous les États membres du CARB.

Puis, en 2042, les camions à moteur diesel seraient interdits dans tout le pays.

De plus, l’industrie du camionnage serait obligée de financer elle-même en grande partie cette transition technologique massive – dont le coût final est estimé à environ 1 000 milliards de dollars.

Des solutions pratiques ignorées

Cela pourrait être une bonne chose, je suppose, s'il existait aujourd'hui des camions zéro émission aussi performants que les camions diesel. Mais dans l'ensemble, ce n'est pas le cas.

La technologie s'améliore constamment. Mais hormis quelques applications urbaines et régionales, les véhicules zéro émission ne peuvent tout simplement pas rivaliser en termes d'accessibilité, d'autonomie et de productivité.

Sans parler du manque quasi total d’infrastructures publiques et privées nécessaires pour alimenter ou recharger les véhicules à zéro émission, et du fait que les sources d’énergie verte utilisées pour fournir ces carburants en sont encore à leurs balbutiements.

Il est exaspérant de constater que le CARB et l'EPA ont pratiquement ignoré des options de carburants propres plus pratiques et plus abordables. Il s'agit de technologies de substitution éprouvées, telles que le diesel renouvelable ou le gaz naturel renouvelable.

Street Smarts : Peut-être avions-nous besoin d'une révision des réglementations sur les émissions depuis le début. Les réglementations agressives sur les émissions de gaz d'échappement des moteurs diesel sont en train d'être revues à la baisse. Ce n'est peut-être pas une si mauvaise chose.

Certes, ces carburants ne sont pas à zéro émission, mais ils constituent une nette amélioration par rapport au diesel classique. Leur adoption généralisée entraînerait des réductions immédiates et mesurables des émissions.

L'utilisation de ces carburants donnerait aux constructeurs plus de temps pour perfectionner des groupes motopropulseurs zéro émission. Elle faciliterait également la transition future du diesel vers des camions zéro émission.

Biais de combustion

Bien que la technologie s'améliore, les camions zéro émission sont encore largement limités aux applications de transport urbain et régional. (Photo : Becky Schultz)

L'industrie du transport routier a rencontré à plusieurs reprises les responsables du CARB et de l'EPA pour exprimer ses inquiétudes concernant la règle ACF. Les représentants de l'industrie ont également proposé des compromis plus raisonnables et immédiats, notamment l'adoption accrue de moteurs au gaz naturel et une obligation nationale d'utilisation de carburant diesel renouvelable.

Je pense qu'il est raisonnable de dire qu'une majorité des acteurs du secteur du transport routier estiment que la règle ACF est inapplicable. Elle risque également de perturber sérieusement la chaîne d'approvisionnement et d'entraîner une instabilité économique.

Les responsables du CARB et de l'EPA se sont montrés polis, m'a confié un initié du secteur. « Ils ont écouté tout ce que nous avions à dire. Mais ils n'ont donné suite à aucune de nos suggestions. »

Plusieurs experts du secteur m'ont confié qu'il existait un « biais de combustion » au sein de ces agences. En termes simples, ces personnes croient que les moteurs à combustion interne sont intrinsèquement mauvais et souhaitent les éliminer définitivement de notre société.

Ils sont les seuls à blâmer

Puis Donald Trump a remporté l’élection présidentielle de 2024.

Aujourd'hui, la règle ACF est pratiquement morte, et l'EPA de l'ère Trump envisage désormais de revenir sur des réglementations d'émissions encore plus anciennes, telles que les déclassements obligatoires des moteurs à faible teneur en DEF.

Je ne prétends pas que les réglementations du CARB et de l'EPA seraient accueillies avec enthousiasme par l'industrie du transport routier. Chaque nouvelle réglementation sur la réduction des émissions a augmenté les coûts d'acquisition et d'entretien des flottes.

Travailler avec l'industrie du transport routier pour élaborer des options plus raisonnables et plus abordables aurait certainement été plus efficace que la débâcle à laquelle elle est actuellement confrontée. Et la planète aurait probablement déjà été plus propre.

Mais les autorités environnementales ont refusé d'écouter. Elles ont désormais retardé de plusieurs années leur travail de sauvegarde de la planète – et elles ne peuvent s'en prendre qu'à elles-mêmes.

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