Il primo distributore di motori Cummins si trovava sulla costa occidentale

La sede centrale di Watson & Meehan al 1960 di Folsom Street a San Francisco. L'edificio di 34.000 piedi quadrati è ancora in piedi ed è stato recentemente occupato da un'azienda di robotica. (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Le storie di applicazioni erano articoli popolari su Diesel Progress, proprio come lo sono sull'odierna Power Progress. Durante i primi due decenni successivi al primo numero della pubblicazione, nel maggio 1935, gli articoli che descrivevano l'uso di macchine a motore diesel nei cantieri edili o nelle cave della costa occidentale erano solitamente accompagnati da foto fornite da Watson & Meehan. Con sede a San Francisco, in California, l'azienda fu il primo distributore di motori della Cummins Engine Co.

Un motore diesel Cummins modello HB-600 a sei cilindri da 150 CV, come mostrato in una pubblicità del 1940. Accanto a questa illustrazione era elencato un elenco di 21 aziende di autotrasporti che utilizzavano motori diesel Cummins, tra cui Corbitt, Federal, FWD, Hug, Linn, Marmon-Herrington, Oshkosh, Peterbilt e White Motor Truck Co. (Illustrazione per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Come il giovane produttore di motori sia arrivato a scegliere una città a più di 3.200 chilometri dalla sua sede centrale e dallo stabilimento di Columbus, nell'Indiana, è una storia avvincente che racconta gli albori dell'attività motoristica. Oltre a Clessie Cummins, il racconto include questo cast di personaggi:

• WG Irwin: Nato nel 1866, fu un importante uomo d'affari di Columbus che assunse Clessie Cummins come autista di famiglia. Sostenne gli esperimenti di Clessie sui motori a combustione interna e co-fondò la Cummins Engine Co. nel 1919. Irwin investì anche in altre attività, tra cui una catena di supermercati in California.
• Paris E. Letsinger: Nominato vicepresidente delle vendite della Cummins Engine Co. nel 1933, era molto conosciuto nell'ambiente degli autotrasporti dell'epoca. Prima di approdare alla Cummins, aveva lavorato per la White Motor Co. per 12 anni, di cui otto come responsabile distrettuale di San Francisco.
• John Niven: imprenditore dell'Indiana e amico di WG Irwin, si fece strada nella Van Camp Packing Co., con sede a Indianapolis e finanziata da Irwin, prima di fondare la Purity Stores a San Francisco. Dei 60.000 dollari di capitale che lanciarono la catena di supermercati, 40.000 provenivano da Irwin. Nel 1930, Irwin chiese a Niven di assumere la direzione della Cummins Engine Co. Niven si trasferì a Columbus mentre il suo socio gestiva la Purity Stores. Fu eletto vicepresidente e direttore generale della Cummins nell'aprile del 1932, ma tornò in California alla morte del socio. Viaggiò tra l'Indiana e la California fino a quando si dimise dalla società di motori nel febbraio del 1934 e tornò a concentrarsi sulla catena di supermercati.
• Purity Stores Ltd.: la catena di supermercati fondata da Niven nel 1925 era considerata tra le prime a offrire tutto sotto lo stesso tetto, inclusi carne, prodotti in scatola, frutta e verdura e altri articoli per la casa. La catena aprì il suo 110° punto vendita in California nel 1929. L'azienda fu liquidata dalla famiglia Niven nel 1972.

All'interno della sede centrale di Watson & Meehan al 1960 di Folsom Street a San Francisco. L'edificio, ora vuoto, era disponibile per la subaffitto a partire dal 18 giugno 2025. (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Affrontare il mercato dei camion

Per alcuni anni dopo aver fondato l'azienda di motori, Clessie Cummins aveva un motore in cerca di mercato. Sperimentò applicazioni stazionarie e marine prima di testare un motore diesel su un'auto Packard modificata. Infine, seguì il consiglio del suo amico Henry Ford e si concentrò sullo sviluppo di un motore per camion.

Per acquisire esperienza con l'applicazione, Clessie installò un motore diesel Modello U su un camion a due assi dell'Indiana prodotto a Marion, Indiana, e poi lui e altri due autisti partirono per un viaggio da New York a Los Angeles. Nel 1931, molto prima dell'invenzione delle autostrade interstatali, il trio raggiunse la destinazione dopo quattro giorni e un'ora, con una media di 15,75 miglia per gallone (circa 15,75 miglia per gallone) per 3.214 miglia (circa 5.190 km). Quella corsa di resistenza, così come altre successive, contribuì in modo significativo all'affermazione del diesel Cummins come motore per camion e per il motore diesel automobilistico in generale.

Watson & Meehan ha rimotorizzato questo trattore cingolato Allis-Chalmers modello HD-19 con un motore diesel Cummins NHS da 275 CV. Il proprietario del mezzo era HE Parker, un appaltatore di Marysville, California. (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Le aziende della costa occidentale erano particolarmente interessate al motore. Niven suggerì a Cummins di effettuare un test commerciale della centrale elettrica utilizzando la flotta di camion di Purity.

In un promemoria del 1952 indirizzato alla Cummins, Mark Ogden, responsabile della pubblicità per Watson & Meehan (sarebbe stato assunto come redattore per Diesel Progress qualche anno dopo), incluse una lettera che Niven aveva scritto in precedenza sull'avvio del programma del motore:

Sapevamo che praticamente tutti gli operatori erano convinti che un diesel per autotrazione non sarebbe mai stato perfezionato e che, fin dall'inizio, si trovavano di fronte a questo ostacolo. Inoltre, ci scontravamo con il fatto che il motore a benzina era stato migliorato e perfezionato nell'arco di 40 anni e che, fin dall'inizio, un diesel per autotrazione avrebbe dovuto essere pratico e infallibile quanto l'attuale motore a benzina. Era un campo difficile in cui tentare di competere.

"Si decise che per perfezionare il Cummins Diesel in modo tale da renderlo del tutto infallibile e pratico, avremmo dovuto consultarci con i reparti di ingegneria dei produttori di camion e scoprire da loro quali fossero le caratteristiche attuali più desiderabili, qual era la potenza più desiderabile, ecc...

"Quando Clessie e i suoi ingegneri stilarono specifiche e progetti e la fabbrica iniziò a produrre il primo motore Modello H, quasi interamente a mano, si pensò a come testarlo al meglio senza subire il danno che sarebbe naturalmente derivato da qualsiasi guasto di un motore diesel che, tutti sapevano, non avrebbe funzionato correttamente fin dall'inizio.

Questi due motori diesel Cummins a sei cilindri modello L furono collegati a generatori Westinghouse da 100 kW nel dicembre 1939. "Ad alimentare la miniera Dan Tucker, di proprietà della Summit King Mines Ltd... Situata 48 chilometri a sud-est di Fallon, Nevada, praticamente sulla cima del passo, a oltre 2700 metri di altitudine, c'è un moderno impianto di cianuro." (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

"Si desiderava metterlo in servizio intensivo. In seguito, si desiderava posizionarlo sufficientemente lontano dalla fabbrica da impedire all'utente di prendere il telefono e chiamare per piccole regolazioni o interventi di manutenzione in qualsiasi momento. Fino a quel momento, nel settore dei motori marini, i motori uscivano dalla fabbrica in condizioni operative, ma nelle mani di un operatore amatoriale si sarebbero presto deteriorati. Non c'era un posto a cui rivolgersi localmente per ottenere assistenza, quindi la fabbrica riceveva un telegramma frenetico da inviare al tecnico. Quel tipo di pratica non sarebbe mai stata praticabile nel settore automobilistico e lo sapevamo bene.

Si desiderava quindi che il primo motore in servizio fosse consegnato a un operatore disponibile, disposto a collaborare e a sopportare le difficoltà di un modello nuovo e non ancora collaudato, e che tale operatore fosse sufficientemente lontano dalla fabbrica da essere "da solo", in modo che eventuali "difetti" o difficoltà che si fossero presentati spontaneamente nelle mani di un operatore, con un'officina meccanica disponibile, potessero essere riparati localmente. Se, dopo un estremo sforzo in tal senso, l'operatore avesse fallito, si sarebbe potuto inviare un operaio dalla fabbrica.

Purity Stores rientrava in questa categoria. C'era una comunanza di interessi tra le due aziende. La distanza da una fabbrica era la massima raggiungibile negli Stati Uniti continentali.

La didascalia originale di questa foto di Watson & Meehan recitava: "Calaveras Cement Co., San Andreas, California, produce 900.000 barili di cemento destinati alla diga di Folsom. Ecco 18 dei 22 camion da trasporto con motori Cummins dell'azienda. L'azienda gestisce anche 12 camion da cava e una locomotiva da manovra alimentata da motori diesel Cummins". (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Generatore di pubblicità

Mentre lavorava come direttore generale di Cummins e comproprietario di Purity Stores, Niven contattò Lessinger presso la sede di White a San Francisco per acquistare un nuovo telaio White senza motore e trasmissione. A Columbus, la Cummins Engine Co. installò un nuovo motore diesel Modello H. Il camion fu ritirato da uno degli autisti della flotta di Purity il 27 aprile 1932 e trasportato in California, dove fu installata una carrozzeria.

Quando Purity Stores iniziò a utilizzare il camion diesel nell'ambito del suo programma di test, suscitò grande interesse tra gli altri operatori di flotte. White, Purity e Cummins dovettero spesso spiegare agli interessati che quello che vedevano era un motore di prova e un'installazione. Non era ancora in vendita.

Fotografata nel marzo del 1940, questa è una raccoglitrice di barbabietole da zucchero progettata e costruita da John Zuckerman della Weyl-Zuckerman & Co. di McDonald Island, in California. Era alimentata da un motore Cummins Diesel modello HBI-600. I coltivatori usarono la macchina per raccogliere 825 acri di barbabietole, con una produttività giornaliera di 400 tonnellate impiegate da sole sei persone. Senza la macchina, la stessa produzione avrebbe richiesto 75 lavoratori. (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Nel 1932, Purity Stores promosse intensamente il suo unico camion diesel. Ogni volta che il diesel Cummins faceva visita a uno dei negozi della catena, venivano inviati comunicati stampa ai giornali locali. Il 9 giugno 1932, ad esempio, il Porterville Recorder (California) scrisse: "Proprietari di officine, meccanici e studenti del dipartimento di meccanica della scuola superiore sono stati ospiti oggi di Purity Stores, che ha portato a Porterville il primo motore diesel mai arrivato in città. Il motore diesel aziona un camion da 26 tonnellate, sviluppando 175 CV, ed è il camion più potente mai costruito. Il camion è rimasto qui per diverse ore davanti al negozio Purity ed è stato al centro dell'attenzione di una grande folla di persone".

Non appena fu possibile, altre flotte iniziarono a ordinare camion con motori diesel Cummins. Entro la fine dell'anno, sei produttori americani offrivano modelli di camion con motori diesel Cummins a quattro e sei cilindri. Al pioniere dei camion dell'Indiana si unirono presto Gramm, Gotfredson, Sterling, LeMoon e Kleiber. I camion avevano una portata da 3 a 18 tonnellate.

La Purity Stores mise in circolazione altri quattro diesel più avanti nel 1932. Nel giro di un anno, i cinque camion avevano percorso 219.899 miglia. Consumavano in media 7,1 miglia per gallone, rispetto ai 3,34 miglia per gallone di motori a benzina comparabili.

Nel 1952 la flotta Purity era composta da 31 camion diesel Cummins, tutti prodotti dalla Peterbilt.

Mark Ogden fotografò questo Freightliner sulla US Highway 95, fuori Winnemucca, Nevada. "Spero che questo diventi la copertina di una rivista", scrisse nel suo rapporto di viaggio del 12 luglio 1954. Il soggetto era la DeLong Truck Lines di Winnemucca. Emmet DeLong ha iniziato l'attività di autotrasporti nel 1926 con un camion Paige con pneumatici robusti. Trasportava merci varie. La scorsa primavera DeLong ha acquistato un White Freightliner con cabina sopra il motore e cuccette da Sierra Truck and Trailer a Reno. Ha dato in permuta il suo camion Kenworth per il trasporto di bovini, alimentato da un motore diesel Cummins da 200 CV. Il Freightliner modello WF64 a doppia trasmissione è alimentato da un motore diesel Cummins da 275 CV. Sebbene DeLong Truck Lines trasporti merci varie, è specializzata nel trasporto di bestiame. Trasporta "merce grassa" al mercato di San Francisco. I mangimi vengono trasportati verso ranch in Idaho, Oregon, Nevada e California. Il Diamond T del 1948 di DeLong, alimentato da un motore diesel Cummins da 275 CV, ha trascorso 16 giorni consecutivi questa primavera a trasportare mandrie di pecore dai ranch invernali nella catena montuosa Ruby [vicino a Elko, Nevada]. Una "mandria" di pecore è composta da 1500 pecore e 1500 agnelli." (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Il primo distributore di Cummins

Tutta l'attenzione dei camionisti sulla costa occidentale – così lontana da Columbus – richiedeva una strategia di assistenza e supporto. A San Francisco, un rivenditore di componenti per trasmissioni per camion, Howard S. Watson, si occupò della vendita e dell'assistenza per i nuovi motori. Watson era impegnato con la sua attività originale, quindi assunse Richard P. Meehan per gestire le vendite. Nel giro di pochi mesi, acquisì una quota dell'azienda.

Era il 1933 e nacque Watson & Meehan. Lo studio operò con quel nome fino al 1° febbraio 1981, quando divenne Cummins West Inc.

Il 29 agosto 1951, Mark Ogden visitò il circo Ringling Bros. e Barnum & Bailey. Ho accompagnato Rodger Doxsey della fabbrica [Cummins]... a dare un'occhiata ad alcune delle attrezzature Cummins del circo. Un venditore aveva la macchina fotografica Crown Graphic in viaggio, quindi era possibile scattare solo foto Kodachrome. La Ringling Bros. ha 13 motori Cummins in viaggio con sé questa stagione e ne possiede almeno un altro, lasciato nel quartiere invernale di Sarasota, in Florida. Due motori Cummins modello HIP-800 sono installati in un gruppo elettrogeno portatile, ciascuno collegato a un generatore. I motori girano a 1.200 giri/min, hanno regolatori Woodward e producono circa 76 CV. Insieme, i generatori producono 120 kW di corrente continua. Questa elettricità viene utilizzata per illuminare lo spettacolo, i vagoni dei biglietti, ecc. Il circo non dispone di meccanici diesel veri e propri e i motori non ricevono molta attenzione da parte degli esperti. (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Negli anni '50, Mark Ogden, direttore pubblicitario di Watson & Meehan, viaggiò molto in tutto l'Ovest con una macchina fotografica Crown Graphics di grande formato e un taccuino, documentando gli utenti di apparecchiature Cummins e i potenziali clienti di Watson & Meehan. Senza dubbio, Ogden era l'autore della maggior parte delle foto di Watson & Meehan pubblicate su Diesel Progress.

Una vasta collezione di album di ritagli e foto originali finì negli archivi di Walter McCarthy, che fu assunto come quarto dipendente di Watson & Meehan nel 1937. Alla fine fu eletto presidente, carica che mantenne fino al pensionamento e alla vendita dell'azienda nel 1981. Le foto sono ora conservate dal Cummins Heritage Center, grazie all'archivista Lori Lindberg.

Il rapporto di Mark Ogden n. 119 del 4 marzo 1953 si concentrava sulla Devine and Sons Trucking Co. di Sacramento, California. La compagnia di autotrasporti trasportava legname, grano e aveva un contratto per il trasporto di lamiere d'acciaio al carcere statale di Folsom. Devine possiede 12 Cummins Diesel, sette da 200 CV, quattro da 165 CV e uno di scorta da 150 CV. JJ Devine Sr. afferma di essere stato il primo proprietario di Cummins nel paese e uno dei primi nell'Ovest dopo che Purity Stores aveva testato il motore. Quasi 20 anni fa, nell'estate del 1934, il signor Devine acquistò due Cummins Diesel in queste circostanze. Guidava un camion Fageol con un motore a benzina a quattro cilindri. Aveva ogni genere di problema con il motore e il concessionario concordò che non era il motore giusto. Dissero che avrebbero ripreso il motore e gli avrebbero dato una buona ricompensa se avesse comprato due motori a sei cilindri [della stessa marca]. Era pronto a farlo... 'quando entrò Dick Meehan. Gli dissi cosa avrei fatto e lui si offrì di ritirare il motore a benzina se avessi comprato due Cummins Diesel. Lo accettai e... "Sono convinto oggi che quella transazione mi abbia salvato dalla bancarotta. Se avessi comprato quei grossi motori a benzina, non avrei potuto pagare il carburante e le riparazioni. Ancora oggi, non capisco come i camionisti possano continuare a lavorare con un altro tipo di motore". Più tardi, Devine disse di essersi arrabbiato con Watson & Meehan perché non riusciva a ottenere uno sconto flotta sui suoi acquisti. "Probabilmente mi sbagliavo", disse. Comunque, prese un Cummins da 150 CV da un Peterbilt e ne montò uno Buda da 215 CV. Era fermo così spesso e consumava così tanto più carburante di questo Cummins Diesel da 200 CV che lo rimotorizzò con un Cummins da 200 CV". (Foto per gentile concessione del Cummins Heritage Center)

Questo articolo è stato originariamente pubblicato nel numero del 90° anniversario di Power Progress, pubblicato nel maggio 2025.