Esperteza de rua: dúvidas e pensamento mágico

Foto: Marcin Jozwiak/Pexels.com

No início de março, ocorreu a primeira feira importante do setor em 2024, quando o Conselho de Tecnologia e Manutenção realizou sua Reunião Anual em Nova Orleans. A TMC sempre foi um indicador importante do estado da arte no setor de caminhões norte-americano, e este ano parecia que havia uma pequena sombra pairando sobre a feira.

A participação aumentou, as sessões estavam lotadas e as discussões animadas ocorreram como de costume. Mas era difícil ignorar a realidade de que, depois de muitos anos se aproximando, a regulamentação de Emissões de Efeito Estufa da Fase 3 de 2027 estava chegando com força e rapidez ao setor.

2027 será o ano que mudará o transporte rodoviário para sempre. E a dura realidade é que a grande maioria das frotas comerciais está longe de estar preparada para a enorme transição que se aproxima como um trem expresso em um túnel ferroviário escuro.

Não haverá uma solução mágica de última hora para salvar o dia. Não haverá um motor pesado, de combustível limpo e com desempenho similar ao do diesel, comparável ao de um carro a diesel, pronto em 2027. Nenhum político ou governo vai se apresentar de repente e fazer tudo desaparecer.

Ainda assim, as frotas tentarão evitar o inevitável o máximo possível. É por isso que a maioria dos observadores do setor acredita que uma grande pré-compra de caminhões a diesel começará ainda este ano. Esta será a última chance das frotas de adquirir os tipos de caminhões a diesel que conhecem e nos quais confiam.

A pressa para obter os modelos finais que serão fabricados provavelmente incendiará um mercado de veículos comerciais em alta, que queimará como uma supernova até janeiro de 2027. E então, como uma estrela cadente, o mercado provavelmente sofrerá uma contração violenta, com a queda vertiginosa das vendas de caminhões. Ninguém sabe quanto tempo essa recessão durará; vários anos é o consenso geral. As vendas permanecerão estagnadas enquanto as frotas exploram cada quilômetro possível de seus caminhões pré-2027 e aguardam para ver quais preços, desempenho e melhorias tecnológicas serão implementados com os novos modelos de caminhões com emissão zero.

Inteligência de rua: um marco agridoce para a Navistar Começa a produção do último trem de força ICE que o OEM produzirá.

A economia depende de fazer as coisas certas

Enquanto caminhava pela feira e conversava com os participantes, foi difícil para mim não aceitar a ideia de que – com toda a sinceridade – os caminhões comerciais estão sendo solicitados a fazer essa transição sozinhos, com pouquíssima ajuda externa. Não consigo evitar a sensação de que nós, como nação, não estamos levando essa transição a sério o suficiente.

Um exemplo: novos caminhões elétricos a bateria apresentam bom desempenho em aplicações de curta distância a regionais, mas ainda são exorbitantemente caros em comparação com os modelos a diesel. Não há infraestrutura de carregamento digna de menção em nenhum lugar do país. Instalar infraestrutura de carregamento privada também é absurdamente caro. E fora dos estados CARB, incentivos e programas de reembolso para ajudar frotas a adquirir novos caminhões com emissão zero são praticamente inexistentes.

E – ah, sim: ainda não temos uma alternativa viável de combustível verde para aplicações de transporte rodoviário de longa distância. Parece que a tecnologia de células de combustível de hidrogênio pode nos aproximar do desempenho do diesel em longas distâncias. Mas, mais uma vez, permanecem sérias questões sobre o preço desses caminhões e a inexistente infraestrutura de abastecimento de que precisarão quando chegarem às ruas.

Toda a nossa economia depende literalmente da transição correta dos veículos comerciais para a tecnologia de emissão zero. E se algo não mudar em breve, poderemos estar diante de um desastre na cadeia de suprimentos que fará com que as interrupções ainda persistentes da COVID-19 pareçam brincadeira de criança.

Um caso de “Pensamento Mágico”

Este é um ano de eleições presidenciais. E isso só aumenta a apreensão, é claro. Mas, independentemente do que aconteça em novembro, estamos nos aproximando rapidamente do ponto em que o governo federal, e todo o país, terão que intervir e dar às frotas uma ajuda real e tangível para fazer a transição para longe dos combustíveis fósseis.

Jack Roberts é um jornalista independente e motorista comercial licenciado de Tuscaloosa, Alabama, com mais de 20 anos de experiência cobrindo os setores de transporte rodoviário da América do Norte e do mundo.

Não sou nenhum especialista em políticas públicas, então não sei como esse tipo de ajuda pode ou deve ser. Mas acredito que alguma forma realista de subsídios, incentivos e programas de financiamento reais para frotas é o que precisa acontecer. É claro que tal programa seria incrivelmente caro. Mas o mesmo aconteceria com um colapso da nossa cadeia de suprimentos de caminhões e as medidas emergenciais que seriam necessárias para resolver tal calamidade.

A cada semana que passa, estou mais e mais convencido de que, quando chegarmos a 2027, estaremos lidando com um caso nacional de “Pensamento Mágico”.

Todos nós já nos deparamos com o Pensamento Mágico em algum momento da vida: quando um grupo de líderes ou uma organização decide que a realidade e as regras não se aplicam a eles. A ideia comum é que o espírito empreendedor de uma organização e algum trabalho árduo superarão quaisquer obstáculos e tudo dará certo!

Isso não vai acontecer em 2027. Fabricantes de motores a diesel e montadoras de caminhões fizeram um trabalho louvável ao trazer novas tecnologias viáveis ao mercado. A partir do próximo ano, o ímpeto para a transição para motores movidos a combustível limpo recairá cada vez mais sobre frotas privadas. Esperar que montadoras, fabricantes e frotas absorvam os custos exorbitantes associados ao desenvolvimento e à adoção dessas tecnologias de transporte totalmente novas e continuem com os negócios normalmente é um Pensamento Mágico da mais alta ordem.

Todos nós queremos um futuro mais limpo e verde para nossos filhos e netos. Mas o setor de transporte rodoviário precisa de ajuda para chegar lá. E se essa ajuda não chegar logo, poderemos estar diante de uma crise econômica muito real antes do final desta década.