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Esperteza de rua: dúvidas e pensamento mágico
04 abril 2024
Com uma reformulação completa do transporte rodoviário a menos de três anos, a indústria está longe de estar preparada

No início de março, ocorreu a primeira feira importante do setor em 2024, quando o Conselho de Tecnologia e Manutenção realizou sua Reunião Anual em Nova Orleans. A TMC sempre foi um indicador importante do estado da arte no setor de caminhões norte-americano, e este ano parecia que havia uma pequena sombra pairando sobre a feira.
A participação aumentou, as sessões estavam lotadas e as discussões animadas ocorreram como de costume. Mas era difícil ignorar a realidade de que, depois de muitos anos se aproximando, a regulamentação de Emissões de Efeito Estufa da Fase 3 de 2027 estava chegando com força e rapidez ao setor.
2027 será o ano que mudará o transporte rodoviário para sempre. E a dura realidade é que a grande maioria das frotas comerciais está longe de estar preparada para a enorme transição que se aproxima como um trem expresso em um túnel ferroviário escuro.
Não haverá uma solução mágica de última hora para salvar o dia. Não haverá um motor pesado, de combustível limpo e com desempenho similar ao do diesel, comparável ao de um carro a diesel, pronto em 2027. Nenhum político ou governo vai se apresentar de repente e fazer tudo desaparecer.
Ainda assim, as frotas tentarão evitar o inevitável o máximo possível. É por isso que a maioria dos observadores do setor acredita que uma grande pré-compra de caminhões a diesel começará ainda este ano. Esta será a última chance das frotas de adquirir os tipos de caminhões a diesel que conhecem e nos quais confiam.
A pressa para obter os modelos finais que serão fabricados provavelmente incendiará um mercado de veículos comerciais em alta, que queimará como uma supernova até janeiro de 2027. E então, como uma estrela cadente, o mercado provavelmente sofrerá uma contração violenta, com a queda vertiginosa das vendas de caminhões. Ninguém sabe quanto tempo essa recessão durará; vários anos é o consenso geral. As vendas permanecerão estagnadas enquanto as frotas exploram cada quilômetro possível de seus caminhões pré-2027 e aguardam para ver quais preços, desempenho e melhorias tecnológicas serão implementados com os novos modelos de caminhões com emissão zero.
A economia depende de fazer as coisas certas
Enquanto caminhava pela feira e conversava com os participantes, foi difícil para mim não aceitar a ideia de que – com toda a sinceridade – os caminhões comerciais estão sendo solicitados a fazer essa transição sozinhos, com pouquíssima ajuda externa. Não consigo evitar a sensação de que nós, como nação, não estamos levando essa transição a sério o suficiente.
Um exemplo: novos caminhões elétricos a bateria apresentam bom desempenho em aplicações de curta distância a regionais, mas ainda são exorbitantemente caros em comparação com os modelos a diesel. Não há infraestrutura de carregamento digna de menção em nenhum lugar do país. Instalar infraestrutura de carregamento privada também é absurdamente caro. E fora dos estados CARB, incentivos e programas de reembolso para ajudar frotas a adquirir novos caminhões com emissão zero são praticamente inexistentes.
E – ah, sim: ainda não temos uma alternativa viável de combustível verde para aplicações de transporte rodoviário de longa distância. Parece que a tecnologia de células de combustível de hidrogênio pode nos aproximar do desempenho do diesel em longas distâncias. Mas, mais uma vez, permanecem sérias questões sobre o preço desses caminhões e a inexistente infraestrutura de abastecimento de que precisarão quando chegarem às ruas.
Toda a nossa economia depende literalmente da transição correta dos veículos comerciais para a tecnologia de emissão zero. E se algo não mudar em breve, poderemos estar diante de um desastre na cadeia de suprimentos que fará com que as interrupções ainda persistentes da COVID-19 pareçam brincadeira de criança.
Um caso de “Pensamento Mágico”
Este é um ano de eleições presidenciais. E isso só aumenta a apreensão, é claro. Mas, independentemente do que aconteça em novembro, estamos nos aproximando rapidamente do ponto em que o governo federal, e todo o país, terão que intervir e dar às frotas uma ajuda real e tangível para fazer a transição para longe dos combustíveis fósseis.

Não sou nenhum especialista em políticas públicas, então não sei como esse tipo de ajuda pode ou deve ser. Mas acredito que alguma forma realista de subsídios, incentivos e programas de financiamento reais para frotas é o que precisa acontecer. É claro que tal programa seria incrivelmente caro. Mas o mesmo aconteceria com um colapso da nossa cadeia de suprimentos de caminhões e as medidas emergenciais que seriam necessárias para resolver tal calamidade.
A cada semana que passa, estou mais e mais convencido de que, quando chegarmos a 2027, estaremos lidando com um caso nacional de “Pensamento Mágico”.
Todos nós já nos deparamos com o Pensamento Mágico em algum momento da vida: quando um grupo de líderes ou uma organização decide que a realidade e as regras não se aplicam a eles. A ideia comum é que o espírito empreendedor de uma organização e algum trabalho árduo superarão quaisquer obstáculos e tudo dará certo!
Isso não vai acontecer em 2027. Fabricantes de motores a diesel e montadoras de caminhões fizeram um trabalho louvável ao trazer novas tecnologias viáveis ao mercado. A partir do próximo ano, o ímpeto para a transição para motores movidos a combustível limpo recairá cada vez mais sobre frotas privadas. Esperar que montadoras, fabricantes e frotas absorvam os custos exorbitantes associados ao desenvolvimento e à adoção dessas tecnologias de transporte totalmente novas e continuem com os negócios normalmente é um Pensamento Mágico da mais alta ordem.
Todos nós queremos um futuro mais limpo e verde para nossos filhos e netos. Mas o setor de transporte rodoviário precisa de ajuda para chegar lá. E se essa ajuda não chegar logo, poderemos estar diante de uma crise econômica muito real antes do final desta década.
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