IAA 2024 revela que a indústria de transportes não está mais perto de um caminho claro para a descarbonização

A IAA 2024, feira bienal de transporte que efetivamente marca o início de um novo ciclo na indústria global de caminhões, já passou. Assim como na IAA 2022, a descarbonização do transporte rodoviário foi o tema principal, embora, ao contrário da IAA 2022, a feira deste ano tenha envolvido uma boa dose de acusações.

Enquanto os fabricantes de equipamentos apresentavam desenvolvimentos de produtos, os provedores de infraestrutura — uma frase estranha para usar quando o fornecimento de infraestrutura tem sido irregular, na melhor das hipóteses — adotaram uma abordagem preocupada em atender ao que é a maior mudança na indústria de transporte desde que o motor de combustão interna substituiu o cavalo.

Hidrogênio ICE

O hidrogênio, um tema cada vez mais controverso entre os "descarbonatistas", continua sendo apenas isso. Contra a corrente, agora é indiscutivelmente um enigma maior do que era em 2022. Desta vez, porém, em vez de uma célula de combustível, o hidrogênio foi proposto como combustível para um motor de combustão interna. A DAF, entre outras, revelou sua versão do motor de combustão interna a hidrogênio.

O hidrogênio como combustível para um motor a combustão interna (ICE) é um caso interessante, pois não oferece uma solução concreta para a questão da descarbonização. É verdade que oferece uma redução significativa nas emissões, mas o NOx ainda precisa ser mitigado por meio de um sistema SCR e — desculpem a pedância aqui — um motor a combustão interna ainda requer lubrificação, que por si só já é uma fonte de emissões de CO2.

Portanto, o ICE a hidrogênio não oferece um ZEV, mas um veículo com emissões reduzidas — vamos chamá-lo de REV para fins de elegância fonética — e, pelo menos atualmente, os REVs não contribuem muito para o incentivo. Em um caso, o MAUT, o sistema de pedágio rodoviário alemão, oferece aos ZEVs uma viagem gratuita, mas qualquer outro veículo precisa desembolsar alguns euros por quilômetro percorrido. Da mesma forma, nos Estados Unidos, a visão (atual) da EPA é que os REVs não se enquadram na Fase 3 de GEE.

Sem nenhuma das consideráveis vantagens disponíveis para os adotantes de VZE, parece que o hidrogênio ICE é uma espécie de falsa economia. E com a Fase 3 de GEE e o Euro 7 ainda não no horizonte, mas batendo à porta, erros na aquisição inevitavelmente custarão caro.

Futuro da bateria

Oliver Dixon é analista do setor, atuando nos EUA e na UE, na Global Highways, que cobre o setor de veículos comerciais em todo o mundo. E-mail: [email protected]

O que nos traz de volta às baterias e aos veículos elétricos a bateria (BEVs). Os avanços na tecnologia de baterias nos últimos dois anos nos levaram a um ponto em que agora temos equipamentos que podem operar no limite do máximo legal teórico (na Europa, 4,5 horas) sem necessidade de recarga. Nesse caso, o carregamento em megawatts torna-se absolutamente essencial; a capacidade de recarregar um veículo durante um período de pausa legal (assumindo que este seja definido pela regulamentação como Descanso e não Outro Trabalho) torna a noção de um dia de condução de nove horas mais plausível.

O IAA 2026 será o terceiro evento consecutivo em que a descarbonização estará em destaque. Só podemos esperar que, até lá, haja algum grau de coerência em torno da descarbonização de veículos. Embora alguns elementos da indústria possam encarar essa mudança com razoável apreensão, a tecnologia claramente existe. Esperamos que o terceiro IAA da era pós-diesel apresente de fato uma solução holística, e não parcial, com infraestrutura totalmente integrada e em plena atividade.

Inteligência de rua: o futuro dos caminhões em jogo na IAA Tecnologias focadas em diesel foram exibidas na lotada IAA Transportation Show, na Alemanha.