O WinGD oferece conformidade integrada com as normas de emissões para motores marítimos.

A adaptação para usar um novo tipo de combustível pode ser concluída em apenas 12 dias (Foto: WinGD)

A WinGD é uma empresa suíça que fabrica motores de dois tempos de baixa rotação utilizados em grandes embarcações comerciais (navios-tanque de combustível, navios porta-contentores, etc.). Além dos modelos a diesel, que também podem utilizar HVO e biodiesel, a empresa oferece um portfólio de motores que utilizam combustíveis alternativos, incluindo GNL, metanol, etanol e amônia (os modelos bicombustíveis geralmente combinam diesel como combustível piloto com outro combustível alternativo).

A principal motivação por trás dessas diferentes soluções de combustível é oferecer aos armadores uma variedade de opções para atingir a conformidade com a Estratégia de Redução de Gases de Efeito Estufa da Organização Marítima Internacional (OMI). O objetivo dessa estratégia é alcançar emissões líquidas zero em todo o transporte marítimo global por volta de 2050.

Parece bastante simples – e foi, pelo menos durante alguns anos. De acordo com a WinGD, em 2024, cerca de 45% de toda a nova tonelagem bruta mundial deveria utilizar motores movidos a combustíveis alternativos. Mas, com o adiamento da adoção da Estrutura Net Zero da IMO em outubro de 2025, a porcentagem de embarcações planejadas para utilizar soluções de propulsão a combustíveis alternativos caiu rapidamente. Isso, apesar da perspectiva de um sistema global de precificação de carbono para navios que não atendem aos padrões de emissões.

Economia dos Combustíveis Renováveis

Um relatório técnico recente publicado pela WinGD, intitulado " Economia dos Combustíveis Renováveis ", destacou que, após o anúncio do Net Zero Framework, espera-se que 60% das encomendas de navios atuais utilizem combustíveis "convencionais" (ou seja, diesel).

Existem várias razões para apoiar a permanência do diesel. Num cenário possível, um quadro global para emissões líquidas zero nunca será implementado. Consequentemente, uma queda nas encomendas de navios com motores a combustíveis alternativos prejudicaria o crescimento da produção desses combustíveis, tornando o seu fornecimento mais difícil e mais caro.

Além disso, as alternativas de baixo carbono já existentes para motores a diesel, como o HVO e o biodiesel, já poderiam contribuir para o cumprimento das normas de emissões. Produzido a partir de biomassa que absorveu CO2 durante o crescimento, o HVO é efetivamente neutro em carbono no ponto de uso.

Pronto para adaptação

René Baart, WinGD

Outra opção é equipar a embarcação com um motor "pronto para retrofit", como os modelos X e X-DF (combustível duplo) produzidos pela WinGD. Embora ainda existam dúvidas sobre as metas de emissões, esses motores permitem que o armador ou operador da embarcação tenha flexibilidade em relação às metas de emissões futuras e à escolha do tipo de combustível (com base na disponibilidade e no custo).

“O processo de modernização abrangeria uma substituição completa do sistema de injeção de combustível, juntamente com um sistema de alimentação de combustível adequado”, explicou René Baart, chefe da BU Retrofit Solutions da WinGD, em entrevista à Power Progress durante a feira SMM 2026 em Hamburgo, Alemanha.

“Também precisaríamos trocar alguns componentes do motor para que funcionassem com o novo combustível: amônia, metanol, etanol ou GLP. Por exemplo, não é possível injetar amônia da mesma forma que o diesel.”

Analisando a amônia (NH3), percebe-se que ela apresenta vantagens e desvantagens como combustível marítimo. Possui características de combustão relativamente deficientes. Quando utilizada em motores de ignição por compressão, geralmente necessita de um combustível piloto para iniciar a combustão. Este combustível piloto costuma ser uma quantidade baixa (cerca de 5%) de diesel. A toxicidade do combustível também exige tubulações de parede dupla e sistemas de detecção de vazamentos.

Como ponto positivo, a amônia não contém carbono, portanto não produz CO2. No entanto, as emissões podem incluir escape de NH3, NOx e óxido nitroso (N2O), principalmente em baixas rotações do motor. Contrariamente ao esperado, a WinGD relatou escape de NH3 inferior a 10 ppm e N2O abaixo de 3 ppm em testes com o motor X-DF-A.

Cálculo do ROI

Embora os projetos para esses modelos de motores à prova do futuro já existam há algum tempo, Baart afirma que os primeiros exemplares só chegaram ao mercado em 2022. "Agora estamos realizando as primeiras adaptações nesses motores. Os motores de curso curto 6X52-S estão sendo atualizados de diesel para metanol."

O sistema EGR iCER da WinGD pode reduzir as emissões nos motores bicombustíveis X-DF (Foto: WinGD)

Além da redução das emissões através do tipo de combustível, reduções adicionais podem ser alcançadas utilizando a tecnologia de cilindros variáveis (ver quadro). Esta tecnologia ajusta a compressão com base na carga do motor para otimizar a eficiência de combustível e a função EGR.

A viabilidade da modernização baseia-se em grande parte no retorno do investimento. Isso equilibra o custo da modernização com a redução dos custos operacionais, que abrange tanto a redução do consumo de combustível quanto outros custos, como a redução de impostos operacionais. Baart acrescenta que uma modernização em uma embarcação já preparada para a transição pode ser feita em apenas 12 dias.

Os operadores precisam de estabilidade.

Embora a legislação acabe por forçar a mudança, são as economias de custos que impulsionarão a adoção precoce de combustíveis ecológicos. Como a maioria deles tem menor densidade energética do que o diesel, parece crucial aumentar a eficiência dos motores para se aproximar da meta de energia por quilo do diesel.

“Aumentamos a eficiência dos nossos motores em cerca de 3% ao utilizar combustíveis alternativos”, afirma Carmelo Cartalemi, diretor de Marketing Estratégico da WinGD. “Estamos nos aproximando de 55% de eficiência geral, que é praticamente o máximo para motores de combustão interna. Acredito que agora precisamos que os governos incentivem a adoção dessas tecnologias.”

Ele continua dizendo que a escolha do tipo de combustível é amplamente ditada pelo segmento da embarcação. “Os operadores entendem os requisitos do contrato de afretamento, o perfil da missão. Então, a questão é qual tipo de combustível proporcionará o melhor nível de descarbonização.”

“Por outro lado, as regulamentações estão mudando, os preços dos combustíveis estão mudando. O que é necessário é alguma estabilidade. Os armadores querem descarbonizar, mas não querem pagar um preço mais alto por isso.”

Baart estima que existam atualmente cerca de 4.500 navios em operação em todo o mundo utilizando um motor WinGD. Desse número, ele calcula que cerca de 2.300 estejam prontos para modernização, mas em diferentes graus. Por exemplo, algumas embarcações que utilizam motores antigos serão modernizadas para maior segurança, e não para maior eficiência, mas mesmo isso, em última análise, reduzirá a pegada de carbono da embarcação.

“O mundo não pode ser salvo apenas com motores novos”, concluiu ele. “Precisamos de motores novos e de modernizações para melhorar o desempenho das emissões em todo o transporte marítimo global.”