在汉堡举行的SMM海事展上，大量产品发布涌现。
在德国汉堡举行的 2024 年 SMM 海事展开幕前几周，就已经预示着这将是一场非常激动人心的盛会，媒体活动、产品发布会以及与关键人物的采访机会纷至沓来。
很遗憾，由于一些突发状况，我不得不错过这次展会。不过，我从可靠渠道（同事和业内人士）得知，SMM 展会不负众望，举办了一场精彩纷呈的盛会，与会者热情高涨，正如大型专业展会上专业人士聚集时常见的景象。
SMM海事展于2024年9月3日至6日在德国汉堡举行。奇怪的是，尽管SMM展会现场气氛普遍乐观，但有报道称，2024年7月德国工业生产降幅将超过预期。路透社9月6日发布消息称，德国工业生产环比下降2.4%，而路透社调查的分析师此前预测降幅为0.3%。
此次经济萎缩主要受汽车行业疲软表现拖累，引发了人们对欧洲最大经济体可能在第三季度再次出现萎缩的担忧。这将是连续第二个季度出现萎缩，引发人们对再次陷入衰退的担忧，即连续两个季度出现萎缩。
然而，正如展会组织方汉堡展览会议中心在其初步报告中所述，海事界的气氛非常好：展厅全部预订完毕，超过 2200 家参展公司和来自 100 多个国家的 48000 多名参与者。
脱碳挑战
此次活动旨在展示海事行业的最新趋势和技术，着眼于提高船队的效率和环保性——“这一方向要求该行业做出大胆的投资决策，”德国船东协会 (VDR) 总经理 Martin Kröger 表示。
按照惯例，领先的船级社和海运业顾问机构 DNV Maritime 在汉堡海事展开幕前几天发布了其更新的《2025 年海事预测》 。
这是一份有趣且详尽的分析报告，探讨了国际海事组织（IMO）到2025年实现完全脱碳的目标，以及实现这些目标的路径和解决方案。（完整报告可在DNV网站下载。）
DNV Maritime 首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 在报告前言中的两句话让我印象深刻：“虽然航运业正在继续采用液化天然气、液化石油气、甲醇和氨等各种燃料技术，绿色燃料的生产也在进行中，但由于大规模供应仍然难以实现，目前的现实是，全球 93% 的船队仍然使用传统的化石燃料。”
他补充道：“航运业脱碳将付出代价。《2050年海事预测》估计，为了实现国际海事组织（IMO）在从油井到尾流排放方面的最终和中期减排目标，每吨英里的成本可能会比目前的情况大幅增加。运费上涨最终将转嫁到整个价值链上，消费者很可能要承担大部分费用。”
鉴于这些前提，SMM 上的几款产品发布会都集中在内燃机、新型燃料运行和混合动力解决方案上，这并不令人意外。
以下是对展会上发布的产品和解决方案的简要（并非详尽无遗）回顾。这些内容仅仅是我们编辑团队从推进和辅助技术领域的厂商那里了解到的信息，而这些领域正是我们出版物的主要关注点。
ABC公司推出的新型Evolve 8EL23船用发动机引起了广泛关注。原动机：
ABC 。这家英比合资公司正忙于快速扩展其燃料灵活的 Evolve 发动机平台，并在 SMM 上推出了新型中速八缸直列式Evolve 8EL23发动机。
继四缸发动机 4EL23 和六缸发动机 6EL23 之后，这款发动机的推出完善了 Evolve 直列发动机系列，并提供了灵活的燃料解决方案。
事实上，Evolve 发动机的多功能气缸盖设计允许在液态、双燃料和气态燃料之间轻松转换，并且预先设计用于支持多种燃料选择和各种点火解决方案。
新款 Evolve 8EL23 的额定功率范围为 1,640 至 2,880 千瓦，发动机转速为 400 至 1,200 转/分。
博杜安 (BAUDOUIN )。潍柴旗下品牌博杜安发动机展示了其 M33.3 系列船用发动机，其中包括六缸和十六缸型号。
该公司推出了新型八缸共轨发动机8F21型。
车载辅助设备方面：FPT Industrial推出了新型C16 G-Drive发动机FPT INDUSTRIAL专注于辅助发动机，展出了其固定转速 G 驱动发动机系列（排量从 4.5 升到 16 升），包括 Stage 5 N67 G 驱动发动机和 C90 G 驱动发动机。
该公司推出了符合IMO Tier 2、EPA Tier 3和中国GB2排放标准的全新C16 G-Drive发动机。该发动机是在C16 600推进发动机的基础上全新研发的，体积仅为13升，却拥有16升发动机的性能。
这款新型发动机适用于390 kVA、50 Hz和470 kVA、60 Hz的船载发电机，或用于定速柴油电力系统。该机组可连续运行，额定功率分别为1500 rpm时331 kWm和1800 rpm时397 kWm，过载能力符合ISO 8528标准，为10%。
C16 G 型驱动装置提供一系列选配功能，其中包括适用于 -10°C (14°F) 以下环境的新型缸体加热器、速度控制器、RINA 套件和前置动力输出装置 (PTO)。此外，还提供热交换器和龙骨冷却版本，维护周期为 600 小时。
MAN Engines推出了新型D3872 V12工作船发动机，并在展会上展示了这款适用于中型应用的型号，其在 2100 rpm 时的输出功率为 1213 kW (1650 hp)。
该发动机类型的其他功率版本（1,471 和 1,618 千瓦，或 2,000 和 2,200 马力，转速为 2,300 转/分）已投入轻型应用生产。
您可以在本网站的专门文章中找到有关 30 升 MAN D3872 的更多详细信息。
在劳斯莱斯：大型 MTU 船用发动机已获准使用 HVO 燃料，并符合 IMO Tier 3 标准，配备 SCR 技术。劳斯莱斯宣布，其 MTU 大型发动机 1163 系列和 8000 系列现已获准使用 HVO 燃料和其他 DIN EN15940 燃料，并通过采用选择性催化还原 (SCR) 系统，获得 IMO Tier 3 排放法规认证。
为军用舰艇提供带冲击保护的定制化尾气后处理系统。
在试验台和客户现场运行中，使用HVO燃料的测试结果表明，温室气体、氮氧化物和颗粒物排放量均显著降低。罗尔斯·罗伊斯公司还指出，MTU 1163系列和8000系列发动机多年来在全球各地的护卫舰、轻型护卫舰、近海巡逻舰、高速渡轮和游艇上都证明了其卓越的性能。超过350台8000系列发动机已累计为大型船舶提供动力，累计运行时间达300万小时。
劳斯莱斯还进一步开发了其 MTU 2000 系列和 4000 系列船用发动机，使其符合 IMO Tier 3 标准，并批准其使用 HVO 等可持续燃料。
斯堪尼亚推出了一款新型13升船用发动机： D13 ，适用于推进和辅助应用。其功率输出范围为257至772千瓦（350至1050马力），辅助功率范围为301至553千瓦。
您可以在我们网站的专门文章中找到有关这款新引擎的更多详细信息。
燃油喷射系统：
Accelleron是一家专注于涡轮增压器、燃油喷射器和数字解决方案的公司，该公司携其最近收购的 OMT（一家长期生产用于大型柴油发动机开发的燃油喷射设备的制造商）一同参加了 SMM 展会。
我们目前还没有关于汉堡展会上具体产品发布的消息，但我们最近与 OMT 的首席技术官 Marco Coppo 谈了关于开发一种新的氨燃料喷射系统的问题。
全文已刊登在最新一期的《国际电力进步》杂志上，点击此处即可阅读。
利勃海尔零部件公司的喷射系统专家也参加了SMM展会，我们有机会采访了总经理奥拉夫·阿尔特曼，了解喷射技术的最新发展。
MAN Energy Solutions 的船用四冲程发动机将采用新型 2200 巴共轨喷射系统。敬请关注我们网站上即将发布的文章。
MAN Energy Solutions为其四冲程发动机产品系列推出了第二代模块化共轨喷射系统。CR 2.2最终将完全取代其前代产品CR 1.6，后者已在超过500台发动机和5000个气缸上应用超过17年。
凭借 2200 巴的喷射压力，CR 2.2 能够对发动机整个运行范围内的喷射压力、正时和持续时间进行非常精确和灵活的控制，从而优化发动机性能、排放和燃油消耗。
新型共轨系统采用优化且均匀的高压泵和新开发的喷油器，并集成了 CR 1.6 气门组。该系统已成功完成超过 30,000 小时的 DMA 和 HFO 燃料发动机测试，并将率先应用于 MAN 49/60DF 发动机。
其他推进、燃料处理和供应部件：
阿法拉伐宣布，其氢气蒸发气体燃烧装置(GCU) 已获得船级社 DNV 的原则性批准。该装置是液氢运输船的关键技术，因为此类船舶的货物通风受到限制，需要使用 GCU 来控制储罐的压力和温度，从而安全地燃烧来自船舶储罐的氢气蒸发气体。
阿法拉伐指出，与液化天然气（LNG）不同，氢气在海上安全高效运输方面面临着独特的挑战；其沸点极低，仅为-253°C，导致运输过程中的蒸发率高于LNG。此外，氢气的一些特性——例如轻质、易燃和易点燃——也要求在设计用于氢气运输船的气体换气装置（GCU）时特别注意安全性。
该公司还宣布了氨作为船用燃料领域的一些有趣进展，其中包括新型Alfa Laval FCM 氨，它具有燃料供应系统 (FSS) 和集成式燃料阀系 (FVT)，可将发动机与上游系统和通风处理系统隔离，以确保可控的通风排放到大气中。
目前还在开发一种氨双燃料锅炉系统，该系统有助于安全地处理蒸发的氨，并有效地去除吹扫/排气流中的氨蒸汽，同时产生蒸汽以满足船舶的热需求。
ZF推出了两款新型船用混合动力变速器。此处展示的是ZF-3200A/V PTI型变速器。ZF推出了两款新的船舶混合动力变速器：用于高速船舶的ZF 3200 A/V PTI和用于喷水推进船舶的ZF 3000 NRD PTI 。
ZF 3200 A/V PTI 混合变速器采用铝制紧凑型设计，适用于安装空间有限的高速船舶，功率范围为 1,295 kW 至 1,940 kW。
它采用独特的齿轮设计，并配备一个可通过其自身驱动轴连接的附加电机单元——不会降低主驱动的允许功率，从而可以在以前难以实现混合动力推进的地方（例如游艇、巡逻艇和渡轮）实现混合动力推进。
第一个项目计划于 2024 年第四季度交付，ZF 表示已收到其他客户的咨询。
ZF 3000 NRD PTI 混合动力变速器专为喷水推进船设计，主机最大输出功率为 1,940 kW，扭矩为 7,560 Nm，电动动力输入 (PTI) 最大输出功率为 250 kW，扭矩为 1,500 Nm。
它基于成功的 ZF 3000 系列变速器，并且由于其 PTI，该型号可以与电动机配合使用。
ZF表示，配备新型ZF 3000 NRD PTI的客户项目已经实施；目前，配备该新系统的巡逻艇和消防船在亚洲可靠运行。
