17 十一月 2024
两年一度的国际商用车展（IAA 2024）已落下帷幕，这场交通运输盛会标志着全球卡车运输业新周期的开始。与2022年IAA一样，公路运输脱碳是本届展会的主题，但与2022年不同的是，今年的展会充斥着不少互相指责的场面。
设备制造商们纷纷推出新产品，而基础设施提供商——鉴于基础设施的供应充其量也只是参差不齐，用这个词来形容基础设施提供商有点奇怪——却对自内燃机取代马匹以来交通运输行业最大的变革采取了忧心忡忡的态度。
氢冰
氢能，这个在“脱碳派”中日益引发争议的话题，至今依然如此。出乎意料的是，它现在或许比2022年时更令人困惑。然而，这一次，氢能不再是燃料电池的燃料，而是被提出作为内燃机的燃料。包括DAF在内的多家公司都推出了各自的氢燃料电池内燃机方案。
氢气作为内燃机燃料是一个有趣的例子，因为它实际上并不能解决脱碳问题。诚然，它能显著减少排放，但氮氧化物仍然需要通过选择性催化还原（SCR）系统进行处理，而且——恕我吹毛求疵——内燃机仍然需要润滑，而润滑本身也会产生二氧化碳排放。
因此，氢燃料电池汽车并非零排放汽车（ZEV），而是低排放汽车——为了发音简洁，我们姑且称之为减排汽车（REV）——而且，至少目前来看，低排放汽车在激励措施方面并没有起到太大作用。例如，德国的道路收费系统MAUT为零排放汽车提供免费通行，但其他类型的汽车则需要按每公里行驶缴纳一定费用。同样，在美国，环保署（EPA）目前的观点是，低排放汽车不符合温室气体排放第三阶段的要求。
由于零排放车辆（ZEV）用户无法享受任何优惠政策，氢燃料电池内燃机似乎反而是一种得不偿失的选择。而且，随着温室气体排放标准第三阶段和欧7排放标准的实施虽然尚未到来，但已迫在眉睫，采购方面的失误势必会付出高昂的代价。
电池未来
Oliver Dixon是Global Highways的行业分析师，常驻美国和欧盟，该公司主要关注全球商用车行业。邮箱：ohcdixon@icloud.com这就引出了电池和纯电动汽车的话题。过去两年电池技术的进步使我们现在有望研发出无需充电即可在理论法定最大续航时间（欧洲为4.5小时）边缘运行的设备。因此，兆瓦级充电变得至关重要；在法定休息时间内（假设法规将此定义为休息而非其他工作）为车辆充电的能力，使得每天驾驶九小时成为可能。
2026 年法兰克福车展 (IAA) 将是连续第三届以脱碳为主题的车展。我们只能寄希望于届时汽车脱碳领域能够形成某种程度的共识。尽管业内一些人士可能对这种转变抱有合理的担忧，但相关技术显然已经存在。我们衷心希望，后柴油时代的第三届法兰克福车展能够提出一个整体性的解决方案，而非仅仅是局部方案，并且基础设施能够全面到位并跟上步伐。
