在加州阿纳海姆举行的 2025 年 ACT Expo 展会上，首批发布且或许也是最引人注目的消息之一，是肯沃斯 (Kenworth) 推出了两款全新的纯电动卡车：新一代 T680E 和全新 T880E，后者据称是业内首款专用 8 级纯电动卡车。两款车型均采用由 PACCAR 从零开始开发的 ePowertrain 平台。
T880E专用卡车将提供多种出厂选配方案，包括高低压电动动力输出（ePTO）接口，用于为设备供电；此外，还将提供机械式电动动力输出装置（ePTO）或车身配置。（图片：贝基·舒尔茨）在新闻发布会上，肯沃斯首席工程师乔·亚当斯表示：“T680E 和 T880E 是我们历经五年多产品研发历程的成果。目前我们正处于项目验证阶段，但已有卡车投入使用。这些新平台在各种应用场景下累计行驶里程已超过 32.5 万英里，目前在欧洲和北美共有超过 46 辆卡车在运行。”
为了解该公司的发展历程以及其电池电动产品组合的最新成员，《电力进展》杂志在活动现场采访了肯沃斯卡车公司助理总工程师尼克·哈克。
问：肯沃斯在电气化战略方面是如何演变的？
我们是一家传统的货运公司，长期以来一直使用柴油发动机。柴油发动机对我们和我们的客户都非常友好。但我们也看到了市场的变化，知道客户需要不同的选择。
T680E 的续航里程超过 200 英里，专为短途和区域运输、零担货运和短途运输业务而设计。（图片：贝基·舒尔茨）我们拥有久经考验的卡车；它们能够运输货物，完成任务。现在，我们正在不断改进动力系统解决方案，以便您能够找到最适合自身需求的动力系统。这种需求可能源于法规要求、企业目标，甚至总体拥有成本 (TCO)。
在某些领域，电池电动和其他零排放解决方案非常适用，这很有意义。因此，我们一直在努力开发和完善这些方案，以满足客户的需求。
我们一直以来引以为豪的一点就是我们拥有多元化的产品组合。我们的卡车能够满足各种不同市场的需求，用途也多种多样，动力系统也不例外。我们需要不断发展，确保提供零排放产品，甚至提供低排放的压缩天然气（CNG）产品，同时我们也将继续研发柴油发动机，使其实现超低氮氧化物排放，以满足未来所有法规的要求。
问：你们是与合作伙伴共同开发这项技术，还是自行开发其中的一部分？
以上所有因素。当我们采取从零开始设计的方法时，就像我们最新一代电池电动汽车那样，我们会考虑我们内部拥有的能力，然后也会与我们的战略合作伙伴合作。
我们有很多合作伙伴，可以充分利用他们的专业知识和人才。例如，我们曾合作开发一款非常适合我们平台的电动机，但它来自另一家供应商。你可以把它想象成康明斯和发动机的关系。我们长期以来一直使用康明斯发动机。康明斯是一家优秀的合作伙伴，我们与他们建立了良好的合作关系，共同打造了一款性能卓越的卡车。电动机也是如此。
我们公司内部自主开发大量软件、人机界面、控制策略，以及卡车本身的设计——例如如何加固车架并固定所有部件。这些都是肯沃斯的核心竞争力，我们充分利用这些优势，并且全部自主研发。同时，我们与供应商伙伴紧密合作，确保动力总成一体化，所有部件都能完美协同工作。
问：我们来讨论一下电气化的发展时间表。整个过程进展如何？特别是最新一代电动卡车和你们推出的全新车型？
我们目前已经有一款现成的车型。那算是我们的第一次“试水”。我们与几家不同的供应商合作完成了大部分设计工作，并将其整合到我们的产品中。所以，这有点像是把一个套件装到我们的卡车上。
我们很快意识到，我们需要从零开始自主研发。原因之一是，我们可以从初始购买价格开始，消除纯电动汽车的一些缺点，降低成本。我们能够实现的是，提升续航里程，加快充电速度，并帮助消除客户对纯电动汽车的一些顾虑。
问：如何将电气化技术应用于用途如此广泛的商用卡车？如何消除客户可能存在的担忧，即与客户以往使用的卡车相比，这款卡车的动力和性能可能不足？
我觉得你说的很对。这种多样化的应用正是商用车辆和工程车辆面临的挑战，因为它们彼此之间差异很大，对吧？如果你看看不同的用途、车身结构、路线，你会发现一切都截然不同。
肯沃斯一直以来都非常重视对专用车辆的支持。从公司创立之初，我们就生产专用卡车，最初是伐木卡车。我们为此感到非常自豪。因此，我们采取了这种策略，因为我们深知我们需要这种灵活性，我们需要能够根据不同的工作需求来定制卡车。
PACCAR集成的电动动力总成系统采用中央驱动电机，该电机位于卡车后半部分，从而实现了配置上的灵活性。（图片：贝基·舒尔茨）我们最新一代的车型采用了中置发动机布局，这使得我们能够基本沿用传统肯沃斯卡车的整个车架——包括后桥、后悬架和车架纵梁——从而实现高度的灵活性。我们可以生产各种长度的卡车，以满足不同的车身需求，并引入关键的电气化组件，例如电子动力输出装置（e-PTO）。由于不再需要发动机来产生液压动力来驱动车身，因此我们提供使用高压的e-PTO来实现同样的功能。
所以，基本上，我们知道客户需要的一切，我们退后一步，为他们开发了电气化的解决方案。
我认为动力性能本身就足以说明一切，因为它性能卓越，而且在很多情况下，其动力和扭矩甚至超过了传统的内燃机。所以，我认为即使在整个行业，这种担忧也已经得到了很好的解决……我们已经克服了这种顾虑。
这些卡车的引擎盖下配备了全新的动力系统和附件控制模块，用于控制电子空调和电子助力转向等功能。（图片：贝基·舒尔茨）剩下的问题就是续航里程。续航里程方面面临诸多挑战。购置成本和重量也是一大难题。电池很重。虽然续航里程可以很远，但因为携带了电池，有效载荷就减少了。
因此，在这些方面，例如续航里程，我们与客户密切合作。我们的销售团队会评估他们的路线和使用方式，并与他们一起调整和定制，使电池电动卡车能够满足他们的运营需求。或者，我们会尽力设计一款对他们日常使用方式影响最小的卡车。
回到职业技能培训的话题，纯电动汽车在职业技能培训中非常实用，因为很多时候只是短途出行，回家就能充电……而长途驾驶就比较困难了——你会更担心续航里程，担心到不了下一个充电站。这更具挑战性。如果你在附近区域活动，晚上总能回到充电站充电，焦虑感就会小很多。
问：从功能和特性来看，如果要列举这两款新车型的三四个关键特性和功能，它们是什么？
我们的核心优势就在于这种灵活性。这不仅仅体现在我们拥有适用于所有人的车架布局，还体现在我们丰富的动力系统选择上。我们拥有出色的驾驶室和底盘——它们都经过了行业实践的检验和验证。
现在，我们能够拥有这种灵活性，并扩展产品组合，从而为每项工作找到合适的卡车——这正是新一代电池电动汽车的真正优势所在……我们不再局限于少数几种选择。现在，选择范围非常广泛。
问：电气化普及的速度并没有人们预期的那么快。最大的障碍是什么？肯沃斯公司引进的技术如何帮助解决这些问题？
传统卡车运输业面临的一些最大障碍是：“我们一直都是这么做的。我就是靠这个赚钱的。我爷爷也是靠这个赚钱的。我不想改变，因为我知道这套方法行之有效。”
我们可以做的一些事情是，我们可以提供一些种子设备，让他们把其中一台投入使用，向他们展示它的强大功能和卓越性能，并进行演示。先在纸面上进行推演，然后进行现场演示，提供一些演示设备和一些试用场景，以帮助他们相信“是的，这行得通，而且确实可以提高我的利润。”
从零开始设计的电动动力系统
T680E 和 T880E 配备了全新的 PACCAR 集成式 ePowertrain 系统，该系统包含一个中央驱动 eMotor，并可配备多种 LFP 电池配置。
肯沃斯公司的乔·亚当斯表示：“我们卡车架构的核心是我们设计的新型中置电机，旨在帮助我们扩展产品线的应用范围。这款新型电机使我们的客户能够从公路运输和短途运输转向像T880E这样的专用应用。”
Kenworth T880E 纯电动专用卡车（图片：Kenworth）他继续说道：“中置发动机设计的真正独特之处在于卡车的后半部分，也就是悬架所在的位置，也就是后桥所在的位置。对于我们所有为客户打造和驾驶的、具有非常具体用途的独特定制卡车来说，这些部件可以与当今的内燃机相同。”
中央驱动电机和更新的车辆架构实现了轴距的灵活性、提升轴安装和对专业用途友好的纯电动汽车集成，以及更高的电池容量、充电速度和驾驶性能。
两款车型的ePowertrain系统均可提供365-470马力的持续功率，峰值功率可达605马力，扭矩高达1850磅·英尺。T680E提供三种电池组配置，最高容量可达500千瓦时，续航里程超过200英里；T880E则提供四种电池组配置，最高容量可达625千瓦时，续航里程超过250英里。CCS1直流快速充电器峰值充电功率为350千瓦时，可在约两小时内将电量充至90%。
T880E 还提供工厂安装的高低压 ePTO 端口选项，可用于为设备、机械 ePTO 或车身配置供电，并可与售后车身改装商配合使用。
T680E 和 T880E 的总车辆重量额定值均高达 82,000 磅。目前，它们已在美国和加拿大接受预订，预计将于今年晚些时候交付。
