距离卡车运输业进行彻底改革还有不到三年时间，但该行业远未做好准备。
图片：Marcin Jozwiak/Pexels.com3月初，2024年首个重要的行业展会——技术与维护委员会（TMC）年会在新奥尔良举行。TMC一直是北美卡车运输行业发展状况的重要风向标，但今年的展会似乎笼罩着一层阴云。
出席人数有所增加，会议场场爆满，讨论也一如既往地热烈。但人们很难摆脱这样一个现实：在酝酿多年之后，2027 年第三阶段温室气体排放法规即将强势来袭，给整个行业带来沉重打击。
2027年将是彻底改变卡车运输业的一年。而残酷的现实是，绝大多数商业车队远未做好准备，迎接即将到来的巨大变革，就像一列高速列车驶入黑暗的隧道。
不会有什么灵丹妙药能在最后一刻拯救世界。到2027年，也不会出现一款性能媲美柴油发动机、清洁环保的重型发动机。也没有任何政客或政府会突然站出来让这一切迎刃而解。
尽管如此，车队仍会尽力拖延不可避免的局面。因此，大多数业内人士认为，今年晚些时候将出现大规模的柴油卡车预购潮。这将是车队最后一次有机会获得他们熟悉且信赖的那种柴油卡车。
抢购最后一批限量版车型的浪潮很可能会点燃商用车市场，使其像超新星爆发般持续燃烧至2027年1月。之后，就像一颗燃尽的恒星，市场很可能会急剧萎缩，卡车销量断崖式下跌。这场衰退会持续多久，目前尚难预料；普遍认为会持续数年。在车队竭尽所能榨干2027年之前生产的卡车的每一分价值，并等待观察新款零排放卡车在价格、性能和技术方面的改进之前，销量将保持停滞不前。
经济能否成功取决于能否正确应对。
在展会上走动并与参观者交谈的过程中，我始终无法摆脱这样一种想法：说实话，商用卡车被要求独自完成这种转型，几乎没有得到任何外部帮助。我始终觉得，作为一个国家，我们并没有真正足够重视这种转型。
举例来说：新型纯电动卡车在短途和区域运输中表现出色，但与柴油车型相比，价格仍然高得离谱。目前，全国范围内几乎没有像样的充电基础设施。安装私人充电设施的成本也高得惊人。而且，在加州空气资源委员会（CARB）认证的州之外，几乎没有任何激励措施和补贴计划来帮助车队购置新的零排放卡车。
哦对了，我们目前仍然没有适用于长途货运的切实可行的绿色燃料替代方案。氢燃料电池技术似乎能让长途货运卡车的性能接近柴油卡车。但是，这些卡车的价格以及它们上路后所需的加氢基础设施（目前尚不存在）仍然是亟待解决的重大问题。
我们整个经济的成败都取决于商用车向零排放技术的转型能否顺利完成。如果情况不能尽快改变，我们可能会面临一场供应链灾难，届时新冠疫情造成的冲击将显得微不足道。
“魔法思维”案例
今年是总统选举年，这当然会加剧人们的担忧。但无论今年11月结果如何，我们都即将迎来一个关键时刻：联邦政府乃至整个国家都必须采取行动，为车队提供切实有效的帮助，以逐步摆脱对化石燃料的依赖。
杰克·罗伯茨是一位居住在阿拉巴马州塔斯卡卢萨的独立记者和持证商业司机，拥有 20 多年的北美和全球卡车运输行业报道经验。我不是政策专家，所以不清楚这类援助具体应该如何实施。但我认为，我们需要为车队提供一些切实可行的国家拨款、激励措施和真正的资金支持项目。当然，这样的项目成本会非常高昂。但如果我们的卡车运输供应链崩溃，以及应对这种灾难所需的紧急措施，成本同样巨大。
每过一周，我就越发确信，对于 2027 年而言，我们正在面对的是一个全国性的“异想天开”案例。
我们每个人在生活中都或多或少地遇到过“魔法思维”：当一群领导者或一个组织认定现实和规则不适用于他们时，就会出现这种情况。他们通常认为，组织积极进取的精神和辛勤工作能够克服任何障碍，一切都会好起来的！
2027年这种情况不会发生。柴油发动机制造商和卡车原始设备制造商（OEM）在将切实可行的新技术推向市场方面做得非常出色。从明年开始，向清洁燃料动力系统转型的动力将越来越落在私营车队身上。指望OEM、制造商和车队承担开发和采用这些全新运输技术所带来的高昂成本，并继续维持原有业务，简直是异想天开。
我们都希望为子孙后代创造一个更清洁、更绿色的未来。但要实现这一目标，卡车运输业需要帮助。如果这种帮助不能尽快到来，那么在本十年结束之前，我们可能会面临一场非常严峻的经济危机。
