由斯堪尼亚创立并拥有的电动出行公司Erinion计划到2030年在客户现场安装4万个重型车辆充电桩。（图片：Erinion/斯堪尼亚）尽管汽车制造商和车队持续投资于电动车辆和设备，但电气化格局正在发生变化。在最近的一次网络研讨会上，全球咨询公司罗兰贝格探讨了电气化市场动态将如何影响商用车和非公路用设备，以及未来汽车制造商将如何看待这项技术。
电气化炒作
罗兰贝格汽车业务总监沃尔特·伦茨施 (Walter Rentzsch) 专注于商用车和交通运输领域，他表示，在最近一段时间里，公路车辆（包括轻型消费车辆和商用车辆）的电气化遵循了他所描述的“炒作周期”。
Rentzsch 援引标普 500 美国和中国电动汽车 (EV) 指数（该指数监测电动汽车行业 50 家最大公司的表现），指出自 2019 年开始上涨以来，整个电气化市场在 2022 年达到了“炒作高峰”。
比利时根特沃尔沃重型纯电动卡车生产线。（图片：沃尔沃卡车）伦茨施表示，在此期间，超过50%的年均电气化增长率提振了市场信心。对于轻型乘用车而言，预计到2030年，电动汽车在新车产量中的占比将达到约47%。
“这个行业当时蓬勃发展，”他说。“真正令人担忧的只有一些潜在的瓶颈，比如资本设备、原材料资源和时间限制。所有原始设备制造商都全力以赴，我们也看到相关法规出台，支持这种快速增长。”
然而，从2022年末开始，人们对电动汽车的预期开始放缓，逐渐下降并稳定在一个较为温和的水平。Rentzsch解释说，过去两年，电动汽车的年增长率已放缓至约12%，预计到2030年，纯电动汽车在轻型消费汽车产量中的份额将下降至34%。
“市场信号已经减弱，”他说。“我们看到中国的价格竞争加剧。许多汽车制造商的电气化项目亏损不断增加，一些制造商甚至已经开始取消或至少推迟电动汽车项目。”
“此外，就在本周，美国新政府宣布了政策变化，将缩减电动汽车的激励措施和监管措施，这将进一步对电动汽车的增长前景产生负面影响。”
伦茨施很快指出，电气化进程将会继续，尽管速度不会像几年前许多人预期的那样快。
“我们必须记住，在15年的时间范围内实现34%的电气化率仍然是一项非常了不起的成就，”他在谈到修订后的2030年预测时说道。
利益相关者面临逆风
电气化面临的挑战之一是所有利益相关者都面临的阻力。
宁德时代Tectrans巴士版电池组（图片：宁德时代）伦茨施表示：“从供应商方面来看，尤其是电池制造商，他们面临着压力，因为他们的利润低于预期。整车制造商在电气化项目上投入了大量资金，现在时间表和产量都被推迟了。”
对于轻型商用车，消费者的兴趣也在减弱。
为了分析此次经济衰退对供应商的影响，伦茨施解释了“赢家矩阵”这一工具的用途。该工具旨在根据供应商的资本增长和五年平均利润，将其划分为四个象限。利润绘制在 x 轴上，资本增长绘制在 y 轴上。每个象限的情况如下：
- 无利可图的种植者（左上）：正增长，负利润。
- 赢家（右上角）：正增长，正利润。
- 业绩不佳者（左下）：负增长，负利润。
- 现金流来源：（右下角）：负增长，正利润。
伦茨施表示：“过去五年我们看到，供应商，尤其是动力总成供应商，面临着巨大的压力。他们都处于矩阵中‘表现不佳’或‘无利可图的增长者’象限。”
分散的供应商组合
他还补充说，虽然通货膨胀和劳动力短缺加剧了供应商面临的挑战，但供应商产品组合的碎片化才是主要障碍。
为了解释这一点，伦茨施考察了动力总成供应商的两项财务指标——企业总价值（TEV）和息税折旧摊销前利润（EBITDA）。他将这些供应商分为两类：一类是产品组合多元化，同时服务于电动汽车和内燃机汽车的供应商；另一类是主要专注于内燃机动力系统的供应商。
Rentzsch 在绘制 TEV 和 EBITDA 图表时注意到，2023 年 7 月至 2024 年 8 月期间发生了显著变化。
他表示：“随着电气化热潮的消退，这两条产品线之间的差距正在缩小。在某种程度上，有时甚至那些专注于内燃机动力总成产品的厂商，其业绩也优于那些拥有多元化产品线的厂商。”
商用车的影响
在考虑这些电气化趋势如何影响商用车市场时，伦茨施首先解释了成功的秘诀。
“你需要合适的产品，你需要合适的基础设施，你需要具有竞争力的总拥有成本（TCO）。”他说道，“记住，今年实际上是一个乘法运算。因此，如果其中任何一个因素为零，那么整个等式的总和也为零。”
博格华纳面向商用车推出的新型直流充电站和磷酸铁锂电池组。（图片：博格华纳）为了评估当前市场状况，伦茨施首先考察了产品供应情况。他评估了中型和重型公路电动车辆（包括沃尔沃、戴姆勒、帕卡、纳威司达等公司的产品）在多种使用场景和运行里程下的供应情况。
他说：“你可以看到，对于许多低端中型用途的车辆来说，它们已经能够满足要求了。”
伦茨施补充道：“在重型卡车、短途运输和配送卡车领域，现有技术无法满足很大一部分使用需求。但即便如此，目前市面上的车辆仍然可以实现车队的电气化。”
因此，伦茨奇表示，等式的第一部分，即产品供应情况，似乎已经得到满足。
在考察充电基础设施时，似乎存在一些问题。关于在车队仓库安装充电桩的进度问题，伦茨施引用了美国卡车运输协会（ATA）的一项调查。
他说：“有趣的是，80%的车队表示，充电桩的交付周期超过一年。三分之一的车队甚至表示，交付周期超过三年。因此，他们的卡车停放在车库里，却无法充电，因为他们需要等待两年才能拿到充电桩。”
根据 ATA 的调查，只有约 15% 的车队表示，他们可以在六个月内在其车库安装充电基础设施。
此外，电网的缺陷也常常会阻碍车队的运行。
伦茨施说：“在某些情况下，甚至需要为特定的充电站配备专用变电站。这是一个漫长的过程。你需要经过审批和建设流程，而且这都需要资金投入，因此可能会导致充电基础设施建设的长期延误。”
罗兰贝格与美国卡车运输协会 (ATA) 合作进行了另一项研究，调查了美国所有重型卡车车队完全电气化所需的充电基础设施成本估算。
伦茨施说：“总额非常庞大。我们估计充电网络建设需要6000亿美元，电网升级改造需要近4000亿美元。这样算下来，我们在充电基础设施方面的投资接近万亿美元。”
伦茨施澄清说，这样的投资不必一蹴而就；它可以——而且将会——分阶段进行。
“幸运的是，目前已经取得了一些进展，”他说。“充电走廊正在规划和建设中。”
不过，伦茨施表示，基础设施建设将是决定商用车电气化速度的关键因素。
关于总体拥有成本（TCO），伦茨施表示，他最担心的是电动卡车的价格仍然居高不下。他指出，如果电动汽车的价格不大幅下降，那么在大多数使用场景下，短期内都无法实现正的总体拥有成本。
监管方面的担忧
伦茨施表示，综合来看，公路商用车电气化率低并不令人意外。但他指出，监管是推动电气化进程的关键因素之一。
伦茨施表示：“在欧洲和中国，我预计执法力度和时间表不会有任何变化。我认为他们会继续按原计划推进雄心勃勃的计划。对我来说，关键问题是，北美市场将会发生什么？”
伦茨奇强调，美国政府最近宣布将取消激励措施并放松排放法规，这将对电气化率产生影响。
“如果这些条件都具备了，那么最终就取决于总拥有成本（TCO）了，”他说道。“某些特定应用场景能否通过降低总拥有成本来吸引足够的电气化需求？或者，即使监管机构没有强制要求，车队运营商是否也愿意投资电气化？这些都将在未来几年见分晓。”
