AEM-Diskussionsteilnehmer: Verändertes regulatorisches Umfeld erfordert Flexibilität und globale Ausrichtung

Es besteht kaum Zweifel daran, dass das regulatorische Umfeld viele Entscheidungen der OEMs hinsichtlich ihres Produktportfolios mitbestimmt. US-Präsident Trump machte sowohl im Wahlkampf als auch nach seinem Amtsantritt deutlich, dass sich die Bundesvorschriften und die für ihre Überwachung zuständigen Behörden während seiner Amtszeit dramatisch verändern würden.

Auf der AEM-Jahreskonferenz im November, die kurz nach der US-Präsidentschaftswahl stattfand, sprachen die Diskussionsteilnehmer über den aktuellen und zukünftigen Stand alternativer Energiequellen und wiesen auf diese erwarteten regulatorischen Änderungen und die Herausforderungen hin, die diese für die OEMs mit sich bringen werden.

Flexibel sein

Auf die Frage, wie OEMs ein unsicheres, aber sich veränderndes regulatorisches Umfeld mit den Kundenbedürfnissen in Einklang bringen, antwortete Linda Hasenfratz, CEO des kanadischen Herstellers Linamar Corporation, Flexibilität sei der Schlüssel.

„Dies ist eine massive technologische Entwicklung, die viele On- und Off-Highway-Industrien durchlaufen“, sagte sie. „Nicht nur Elektrifizierung, sondern auch Autonomie und verschiedene Formen der Mobilität, die nicht nur den Besitz von Fahrzeugen, sondern auch das Teilen von Fahrzeugen und alle möglichen anderen Verkehrsmittel umfassen, die derzeit im Einsatz sind.“

Hasenfratz fügte hinzu: „Meiner Meinung nach müssen unsere Strategien sehr flexibel sein, um das zu bewältigen. Sie sollten den Grad der Unsicherheit und die Flexibilität Ihrer Strategien, Ihrer Mitarbeiter, Ihrer Fähigkeiten und Ihrer Ausrüstung direkt miteinander verknüpfen, um das zu bewältigen.“

Linamar verfolgt diesen Ansatz in seinem Automobilgeschäft und hat ein Produktportfolio entwickelt, das alle Fahrzeugantriebe abdeckt, so Hasenfratz. „Wir haben Produkte mit ähnlicher Verarbeitung ausgewählt, sodass wir die gleiche Ausrüstung verwenden können, unabhängig davon, ob wir Teile für Verbrennungsmotoren, Hybridfahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge oder batterieelektrische Fahrzeuge herstellen.“

Sie fügte hinzu, dass OEMs nach Möglichkeit Fahrzeugkonstruktionen anstreben sollten, bei denen sich verschiedene Antriebssysteme problemlos in ein einziges Chassis integrieren lassen. „Gestalten Sie es so flexibel wie möglich, denn es wird keine reibungslose Reise.“

Globale regulatorische Herausforderungen

ZQuip, eine Tochtergesellschaft von Moog Construction, beliefert OEMs mit modularen Stromversorgungslösungen. Chris LaFleur, Geschäftsführer von ZQuip, erklärte, die Unterschiede in der Umweltpolitik weltweit – und sogar zwischen den einzelnen Bundesstaaten – stellten für global agierende Unternehmen eine erhebliche Herausforderung dar.

„Das Frustrierende daran ist jedoch, dass es, egal wo man sich befindet, offenbar keine einheitlichen Anreize dafür gibt, warum das passiert“, sagte er.

LaFleur fügte hinzu, dass in Gegenden, wo grüne Politiken besser zu funktionieren scheinen, insbesondere in den skandinavischen Ländern, ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt wurde, der zur Zustimmung aller Beteiligten führt.

„Ich denke, all die Richtlinien und alles, was wir bei den OEMs und allen anderen Akteuren beobachten, führen zu viel Verschwendung, weil niemand im Gleichschritt arbeitet“, sagte er. „Man kann flexibel und vielseitig sein und trotzdem eine einheitliche Vision haben. In dieser Präsentation geht es darum, wie wichtig es ist, dieses gemeinsame Ziel zu verfolgen. In der Off-Highway-Branche scheint das einfach nicht der Fall zu sein.“

Doug Griffin, Moderator der Diskussion und Partner des Beratungsunternehmens The Context Network, hob die Unterschiede bei den Umweltanreizen in den einzelnen US-Bundesstaaten hervor. Am Beispiel Kaliforniens fragte er die Diskussionsteilnehmer, ob weitere Bundesstaaten diesem Beispiel folgen würden.

Kelly Burgess, Powertrain-Ökosystemmanager bei CNH, sagte, er glaube das nicht.

„Die Anreize für unterschiedliche Kunden variieren stark – von Bundesstaat zu Bundesstaat und manchmal auch von Stadt zu Stadt“, sagte Burgess. „Kalifornien setzt sich mit dem Air Resources Board dafür ein, die Produkte auf den Markt zu bringen. Die Zusammenarbeit mit ihnen ist teilweise recht einfach. In anderen Bundesstaaten hingegen sind die Programme sehr versteckt, und es ist sehr schwierig, sie von Bundesstaat zu Bundesstaat zu verwalten.“

LaFleur stimmte zu. „Wir alle wollen, dass es funktioniert. Daher wäre es schön, wenn der Fokus weniger auf dem Endverbraucher – ich gebe Ihnen 5.000 Dollar für den Kauf einer Maschine – und mehr auf der Lieferkette und den OEMs auf der Fertigungsseite läge, damit sich die Investition lohnt. Denn es kann funktionieren.“

In Bezug auf Anreize fügte Burgess hinzu, dass bei Elektroautos die den Verbrauchern zur Verfügung stehenden Kredite für Investitionen in die neue Technologie nicht so hoch seien, dass es verheerend wäre, wenn sie nicht mehr verfügbar wären. Bei Off-Highway-Geräten sei dies nicht der Fall.

„Wenn es um ein Gerät im Wert von einer Viertel- oder halben Million Dollar geht und Sie keine Garantie dafür haben, dass Sie den Zuschuss, den Anreiz oder den Gutschein bekommen, und Sie zum Händler gehen und dieser sagt: ‚Wir werden es nicht bestellen, wenn Sie sich nicht zum Kauf verpflichten‘, dann funktioniert der ganze Prozess wirklich nicht besonders gut“, sagte er.