Bauma-Interview: Bert van Hasselt, Deutz

Der Deutz-Stand auf der Bauma 2025 bot einen Rückblick auf die jüngste Motorengeschichte und schloss mit einer Präsentation der neuesten Motoren ab, die im Auftrag von Daimler Truck produziert werden (Foto: Power Progress).

Im warmen Frühlingssonnenschein wirkt die Messe München fast beschaulich. Doch der Schein trügt. Hinter den sanft wehenden Fahnen und den plätschernden Wasserbecken war die Bauma in vollem Gange. Die Hallen und das Freigelände waren voll mit Besuchern, die die neuesten Geräte für die Bau- und Bergbauindustrie sehen wollten.

Obwohl Deutz 2022 nicht an der Bauma teilnahm, präsentierte der deutsche Motorenhersteller in diesem Jahr sein Produktportfolio. Unter dem Motto „Wir sorgen dafür, dass die Welt in Bewegung bleibt“ präsentierte der Stand des Unternehmens Diesel-, HVO- und Wasserstoffmotoren sowie Hybrid- und vollelektrische Antriebe, Batteriekomponenten und Generatoren.

So weit, so gut. Die Auswahl entsprach weitgehend der der meisten anderen Motorenhersteller: Hocheffiziente Dieselmotoren standen im Mittelpunkt, ebenso wie eine Reihe elektrifizierter Antriebslösungen, die die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen verringern und gleichzeitig die Emissionen senken sollen.

Es mag seltsam erscheinen, dass Deutz, eine wahre „Grande Dame“ der deutschen Verbrennungsmotoren, in den Strommarkt eingestiegen ist – Sie erinnern sich vielleicht, dass das Unternehmen von Nicolaus August Otto gegründet wurde, dem Erfinder des ersten Viertakt-Verbrennungsmotors –, doch dieser Schritt scheint eine natürliche Reaktion auf den Marktdruck zu sein.

Die jüngste Entwicklung elektrischer Lösungen wurde zunächst durch den Kauf (und anschließenden Verkauf) des Antriebsspezialisten Torqeedo unterstützt. Deutz schließt nun die Übernahme von Urban Mobility Systems (UMS) ab, einem Unternehmen, das Elektroantriebe für Off-Highway- und Verteidigungsanwendungen herstellt.

Neuer Technologiefokus

Um die Neuanschaffung und die zukünftige Produktentwicklung zu leiten, hat Deutz Bert van Hasselt zum CEO des Geschäftsbereichs New Tech ernannt. Deutz-CEO Sebastian Schulte sagte zu seiner Ernennung: „Aufbruchsstimmung und Startup-Mentalität sind für diesen jungen Geschäftsbereich wichtig. Mit Bert van Hasselt haben wir genau den richtigen Kollegen, der die Themen mit viel Energie, Hands-on-Mentalität und auch mal unkonventionellen Wegen angeht.“

Bei einem exklusiven Treffen mit Power Progress International auf der jüngsten Bauma-Messe in München eröffnete Van Hasselt seine Veranstaltung mit einem Überblick über die neueste Technologieausrichtung des Unternehmens.

Wir haben den Wasserstoffmotor [Verbrennungsmotor], entwickeln aber auch aktiv Elektroprodukte. Das war für viele, Kunden und Lieferanten, etwas seltsam – ‚Hey, ihr seid die Verbrenner!‘. Diese wurden in der sogenannten ‚Green Unit‘ produziert, aber als ich letztes Jahr [2024] die Leitung übernahm, beschlossen wir, sie in ‚New Tech‘ umzubenennen – das ist ziemlich einprägsam, finden Sie nicht?

Becky Schultz von Power Progress im Gespräch mit Bert van Hasselt auf der Bauma 2025 (Foto: Power Progress)

Wie Schulte bereits erwähnte, besteht die Aufgabe der New Tech-Abteilung darin, innerhalb der Deutz-Hierarchie wie ein Startup zu agieren. Mit der Anweisung, „alles zu hinterfragen“, wird laut Van Hasselt von jedem seiner Kollegen erwartet, zu hinterfragen, warum Dinge auf eine bestimmte Art und Weise gemacht werden, und dann, wenn möglich, bessere Wege zu finden, um diese Ziele zu erreichen. „Ich bin im Unternehmen bereits als der Typ bekannt, der die komischen Fragen stellt“, erklärt er lachend.

Van Hasselt weist offen darauf hin, dass Wasserstoff nicht den erwarteten Durchbruch erfährt. Er führt dies auf das Fehlen einer Vertriebslösung zurück, die den Kraftstoff zum Endverbraucher bringt. „Wie wir Wasserstoff zum Kunden bringen, ist nicht die Millionenfrage, sondern die Hundertmillionenfrage.“

Vor diesem Hintergrund, so Van Hasselt, habe sich der Fokus nun auf Elektrifizierung und E-Produkte verlagert. Dies sei der Grund für den Kauf von UMS gewesen – der Abschluss des Geschäfts soll in den kommenden Monaten erfolgen. Van Hasselt sagt, das Unternehmen werde eine Schlüsselrolle bei der Bereitstellung einer leistungsstarken 800-V-Komplettlösung aus LFP-Batterien spielen, die im gleichen Fahrzeuginnenraum Platz findet wie ein Verbrennungsmotor.

Das Tüpfelchen auf dem i des Antriebsstrangs ist, dass UMS bereits mit OEMs wie Komatsu, dem zweitgrößten Baumaschinenhersteller der Welt, an der Entwicklung einer elektrischen Antriebslösung arbeitete.

„Komatsu ist ein führendes Unternehmen in Sachen Elektrifizierung“, erklärt Van Hasselt. „Daher sprechen wir nun mit allen anderen großen OEMs im Baumaschinenbereich.“ Er weist sogar darauf hin, dass Rüstungsunternehmen nun potenzielle Kunden seien, während eine landesweite Supermarktkette in den USA UMS gebeten habe, die Entwicklung einer Hybridlösung für ihre Lkw-Flotte zu prüfen.

„Der Kauf von UMS ermöglicht es uns, unser Angebot über den Offroad-Markt hinaus zu erweitern und Lösungen für eine Vielzahl von Märkten anzubieten. Unterstützt von einem hervorragenden Ingenieurteam verfügen wir nun über eine starke Forschungs- und Entwicklungsabteilung, die den gesamten On- und Offroad-Markt im Blick hat, um die Bedürfnisse unserer Kunden zu erfüllen“, erklärt er.

Das elektrische System des Deutz e360 wurde 2024 auf der Intermat gezeigt (Foto: Deutz)

Dies führt zu der Idee, dass Deutz sich als Integrator etablieren könnte, der komplette Antriebsstränge liefert. Van Hasselt meint jedoch, dass dies einen Schritt zu weit außerhalb der bestehenden Wissensbasis des Unternehmens bedeuten würde, und dass die zusätzliche Komplexität nicht unbedingt zu positiven Ergebnissen führen würde.

Van Hasselt: „Ich will nicht der Größte sein, ich will der Beste. Das bedeutet die besten Produkte, den besten Service und den besten Support. Komplettlösungen würden das gefährden und uns in Konkurrenz zu Partnern bringen. Und dazu bin ich derzeit nicht bereit.“

Neuanschaffung

Van Hasselt erzählt, dass er auf UMS aufmerksam wurde, als das Unternehmen Deutz wegen des Kaufs eines Batteriemanagementsystems kontaktierte. Anschließend reiste er zum Hauptsitz des Unternehmens im niederländischen Oss, um mehr zu erfahren.

Sie fragten: ‚Was machen Sie hier?‘, und ich sagte: ‚Ich bin hier, um Sie zu prüfen.‘ Ich mochte sie sofort; sie waren sehr offen. Sie führten mich durch das Unternehmen, und ich fragte, ob es zum Verkauf stünde. Kurz gesagt: Sie gehören jetzt zu unserem Portfolio. Es gibt einen Trick im Geschäft: Man muss zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein und ein bisschen Glück haben.“

Im Anschluss an dieses Treffen wurde die erforderliche Due Diligence in überraschend kurzer Zeit abgeschlossen. Van Hasselt sagt, dies zeige seinen Wunsch, dass die New Tech-Abteilung wie ein Startup agiert und schnell handelt, um die Dinge schnell voranzutreiben.

Neben dem 800-V-LFP-Batteriesystem unterhält UMS bestehende Partnerschaften mit Lieferanten von Motoren, Steuerungen und zugehöriger Software. Der Schlüssel dazu ist eine proprietäre Technologie, die den Ausgleich zwischen Zellen und mehreren Batteriepacks ermöglicht, um die Leistungsabgabe zu verbessern und die Batterielebensdauer zu verlängern.

Van Hasselt beschreibt das 800-V-System als „Power Delivery Kit“, das einen maßgeschneiderten Hilfsrahmen nutzt, um ein komplettes Elektrosystem ohne Akkupacks unterzubringen. Der Vorteil bestehe darin, dass dieser Hilfsrahmen in verschiedenen Off-Highway-Maschinen mit nur geringen oder gar keinen Fahrgestelländerungen im gleichen Raum wie ein Dieselmotor untergebracht werden könne.

Wir liefern Ihnen den Skid und die Batterien. Dazu liefern wir noch ein paar Schrauben und Muttern, und Sie können das komplette System montieren. Das gleiche Kit kann als Nachrüsteinheit zur Elektrifizierung der Maschine eingebaut werden – die Garantie bleibt sogar bestehen, da das System vom OEM zugelassen ist.

Der vielleicht wichtigste Aspekt ist, dass die Einheit dem Maschinenhersteller Flexibilität bietet. Wie Van Hasselt anmerkt, kommt die Elektrifizierungswelle, aber niemand weiß, wie schnell oder in welcher Stückzahl. Die Möglichkeit, sowohl Diesel- als auch Elektrovarianten derselben Maschine in beliebiger Reihenfolge und Stückzahl auf derselben Fertigungslinie zu montieren, trägt zu einem reibungslosen Übergang bei.

Batteriewechsel

UMS und Deutz arbeiten zudem an einem Batteriewechselsystem, das den Weiterbetrieb von Elektromaschinen ermöglicht, während Ersatzbatterien geladen werden. Mit einer Wechselzeit von etwa 10 Minuten und einer hohen Leistungsdichte von fast 700 kWh wurde das System bereits an verschiedenen Großbaggern getestet.

UMS-Akkupacks können ausgetauscht werden, um die Funktionsfähigkeit elektrischer Maschinen aufrechtzuerhalten (Foto: UMS)

Es ist allgemein bekannt, dass Elektromaschinen höhere Anschaffungskosten verursachen als ihre Diesel-Pendants, doch Van Hasselt sagt, dass dies durch die günstigen Gesamtbetriebskosten (TCO) ausgeglichen werden müsse.

„Einige Länder haben einen hohen Preis pro Kilowatt, andere, wie die Niederlande, haben einen niedrigeren Energiepreis. Bei niedrigen Energiepreisen ist die Amortisation einer Elektromaschine besser als die eines Dieselmodells.“

Wir haben auch erfahren, dass Kunden ihre Maschinen länger nutzen wollen als bisher – Märkte, die früher Gebrauchtmaschinen akzeptierten, wollen diese nicht mehr, sondern neue Modelle. Ein längerer Betrieb der Maschinen bringt noch größere Vorteile.

Van Hasselt glaubt, dass selbst die USA letztlich auf Elektromaschinen umsteigen werden. Dies könnte Deutz zu Investitionen in die lokale Batterieproduktion veranlassen. Obwohl die derzeitige US-Energiepolitik noch in Bewegung ist, glaubt er, dass schnelle Veränderungen große Erfolge bringen werden.

Ich kann abwarten oder jetzt handeln und der Erste sein. So würde ein Startup vorgehen. Ich habe die Freiheit, Neues zu entdecken. Mir wurde die Aufgabe eines internen Pioniers übertragen, denn das ist uns lieber, als von außen aufgezwungene Disruption. Als Unternehmer muss man Risiken eingehen und Marktentwicklungen vorhersehen. Und wenn sich ein Elektroantrieb rentiert, warum sollte man dann auf einen Diesel umsteigen?

Van Hasselt übernimmt das Kommando

Bert van Hasselt (Foto: Deutz)

Die Bestätigung von Bert van Hasselt als CEO des Green Segments – später Deutz New Tech – erfolgte im August 2024. Die Ernennung erfolgte nach einer Umstrukturierung des Geschäftsbereichs. In der zugehörigen Erklärung hieß es: „[Van Hasselt] wird für die gezielte Entwicklung alternativer Antriebe verantwortlich sein.“

In einer entsprechenden Pressemitteilung sagte Sebastian Schulte, Vorstandsvorsitzender von Deutz: „Elektroantriebe spielen bei kleineren Maschinen eine Rolle, und wir haben uns in den letzten Jahren hier gut positioniert. Es zeichnet sich jedoch immer deutlicher ab, dass viele der von uns angetriebenen Maschinen auch in Zukunft nicht ohne Verbrennungsmotor auskommen werden.“

„Das sollten wir anerkennen und uns auf die Bereiche konzentrieren, in denen wir als Deutz Erfahrung und einen Vorsprung gegenüber dem Wettbewerb haben.“

Van Hasselt dürfte für die Position bestens geeignet sein. Er ist seit 2021 bei Deutz tätig und bringt mehr als 25 Jahre Management-Expertise aus den Bereichen Maschinenbau und Nutzfahrzeuge in den Geschäftsbereich New Tech ein.