Der erste Motorenhändler von Cummins befand sich an der Westküste

Der Hauptsitz von Watson & Meehan in der Folsom Street 1960 in San Francisco. Das 3.200 m² große Gebäude steht noch und wurde zuletzt von einem Robotikunternehmen genutzt. (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Anwendungsberichte waren ein beliebter Beitrag in Diesel Progress, genau wie heute in Power Progress. In den ersten zwei Jahrzehnten nach der Erstausgabe im Mai 1935 wurden Artikel über den Einsatz dieselbetriebener Maschinen auf Baustellen oder in Steinbrüchen an der Westküste meist von Fotos begleitet, die von Watson & Meehan bereitgestellt wurden. Das in San Francisco, Kalifornien, ansässige Unternehmen war der erste Motorenhändler der Cummins Engine Co.

Ein Cummins-Sechszylinder-Dieselmotor Modell HB-600 mit 150 PS, wie er in einer Anzeige aus dem Jahr 1940 abgebildet ist. Neben dieser Abbildung befand sich eine Liste von 21 Lkw-Unternehmen, die Cummins-Dieselmotoren verwendeten, darunter Corbitt, Federal, FWD, Hug, Linn, Marmon-Herrington, Oshkosh, Peterbilt und White Motor Truck Co. (Abbildung mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Wie der junge Motorenhersteller genau diese Stadt auswählte, die mehr als 3.000 Kilometer von seinem Hauptsitz und Werk in Columbus, Indiana, entfernt liegt, ist eine interessante Geschichte über die Anfänge der Motorenindustrie. Neben Clessie Cummins kommen folgende Personen zu Wort:

• WG Irwin: Geboren 1866, war er ein bekannter Geschäftsmann aus Columbus und stellte Clessie Cummins als Chauffeur für seine Familie ein. Er unterstützte Clessies Experimente mit Verbrennungsmotoren und war 1919 Mitbegründer der Cummins Engine Co. Irwin investierte auch in andere Unternehmen, darunter eine Lebensmittelkette in Kalifornien.
• Paris E. Letsinger: 1933 zum Vizepräsidenten für Vertrieb bei Cummins Engine Co. ernannt, war er damals in der Transportbranche ein bekannter Mann. Vor seiner Tätigkeit bei Cummins hatte er zwölf Jahre lang für White Motor Co. gearbeitet, davon acht Jahre als Bezirksleiter in San Francisco.
• John Niven: Ein Geschäftsmann aus Indiana und Freund von WG Irwin. Er arbeitete sich bei der in Indianapolis ansässigen und von Irwin finanzierten Van Camp Packing Co. hoch, bevor er Purity Stores in San Francisco gründete. Von den 60.000 Dollar Kapital, mit denen die Lebensmittelladenkette gegründet wurde, kamen 40.000 Dollar von Irwin. 1930 bat Irwin Niven, die Geschäftsführung der Cummins Engine Co. zu übernehmen. Niven zog nach Columbus, während sein Partner Purity Stores leitete. Im April 1932 wurde er zum Vizepräsidenten und Geschäftsführer von Cummins gewählt, kehrte aber nach dem Tod seines Partners nach Kalifornien zurück. Er pendelte zwischen Indiana und Kalifornien, bis er im Februar 1934 aus dem Motorenhersteller ausschied und sich wieder der Lebensmittelladenkette widmete.
• Purity Stores Ltd.: Die 1925 von Niven gegründete Lebensmittelkette galt als eine der ersten, die alles unter einem Dach anbot – darunter Fleisch, Konserven, Obst und Gemüse sowie andere Haushaltsartikel. 1929 eröffnete die Kette ihre 110. Filiale in Kalifornien. Das Unternehmen wurde 1972 von der Familie Niven liquidiert.

Im Hauptsitz von Watson & Meehan in der Folsom Street 1960 in San Francisco. Das leerstehende Gebäude stand ab dem 18. Juni 2025 zur Untermiete zur Verfügung. (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Den Lkw-Markt erobern

Nach der Gründung des Motorenherstellers suchte Clessie Cummins einige Jahre lang nach einem Markt für einen Motor. Stationäre und maritime Anwendungen wurden erprobt, bevor er einen Dieselmotor in einem umgerüsteten Packard-Auto testete. Schließlich folgte er dem Rat seines Freundes Henry Ford und konzentrierte sich auf die Entwicklung eines Motors für Lastwagen.

Um Erfahrungen mit der Anwendung zu sammeln, baute Clessie einen Dieselmotor des Modells U in einen zweiachsigen Indiana-Lkw aus Marion, Indiana, ein und machte sich dann mit zwei weiteren Fahrern auf den Weg von New York City nach Los Angeles. 1931, lange vor der Erfindung der Interstates, erreichte das Trio sein Ziel nach vier Tagen und einer Stunde, nachdem es auf 5.166 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 24,9 l/100 km erreicht hatte. Diese und weitere Langstreckenfahrten trugen ebenso viel zur Etablierung des Cummins-Diesels als Lkw-Motor bei wie zum allgemeinen Erfolg des Dieselmotors im Automobilbereich.

Watson & Meehan statteten diesen Allis-Chalmers-Raupentraktor Modell HD-19 mit einem Cummins NHS-Dieselmotor mit 275 PS aus. Eigentümer der Maschine war HE Parker, ein Bauunternehmer aus Marysville, Kalifornien (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center).

Besonders Unternehmen an der Westküste waren an dem Motor interessiert. Niven schlug Cummins vor, das Kraftwerk mit der Lkw-Flotte von Purity kommerziell zu testen.

In einem Memo von 1952 an Cummins fügte Mark Ogden, Werbeleiter bei Watson & Meehan (einige Jahre später wurde er als Redakteur bei Diesel Progress eingestellt), einen Brief bei, den Niven zuvor über den Start des Motorenprogramms geschrieben hatte:

Wir wussten, dass praktisch jeder Betreiber davon überzeugt war, dass ein Autodiesel nie perfektioniert werden würde, und standen von Anfang an vor diesem Nachteil. Hinzu kam, dass der Benzinmotor über 40 Jahre hinweg verbessert und perfektioniert worden war. Ein Autodiesel musste daher von Anfang an genauso praxistauglich und zuverlässig sein wie der heutige Benzinmotor. Es war ein schwieriges Feld, in dem man sich behaupten musste.

„Um den Cummins Diesel so zu perfektionieren, dass er absolut narrensicher und praktisch wäre, wurde entschieden, dass wir uns mit den Konstruktionsabteilungen der Lkw-Hersteller beraten und von ihnen erfahren sollten, welche Funktionen heutzutage am wünschenswertesten sind, welche PS-Zahl am wünschenswertesten ist usw. …

„Als Clessie und seine Ingenieure Spezifikationen und Pläne erstellten und die Fabrik mit der Produktion des ersten Motors des Modells H begann (die fast vollständig von Hand erfolgte), dachte man darüber nach, wie man ihn am besten testen könnte, ohne den blauen Fleck zu bekommen, der natürlicherweise bei jedem Ausfall eines Dieselmotors entsteht, von dem jeder wusste, dass er von vornherein nicht erfolgreich laufen würde.

Diese beiden Cummins-Sechszylinder-Dieselmotoren Modell L wurden im Dezember 1939 an 100-kW-Generatoren von Westinghouse angeschlossen. „Die Dan Tucker Mine, die der Summit King Mines Ltd. gehört, wird mit Strom versorgt. 30 Meilen südlich von Fallon, Nevada, praktisch auf dem Gipfel des Passes in über 9.000 Fuß Höhe, befindet sich eine moderne Cyanidanlage.“ (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Es sollte im harten Einsatz eingesetzt werden. Außerdem sollte es weit genug vom Werk entfernt sein, damit der Benutzer nicht jederzeit zum Telefon greifen und kleinere Einstellungen oder Wartungsarbeiten anfordern konnte. Bis dahin verließen Schiffsmotoren das Werk zwar betriebsbereit, verstellten sich aber in den Händen eines Laienbedieners schnell. Da es vor Ort keine Servicestelle gab, erhielt das Werk ein verzweifeltes Telegramm mit der Aufforderung, einen Servicetechniker zu schicken. Diese Vorgehensweise wäre im Automobilbereich unpraktisch, und wir waren uns dessen bewusst.

Daher war es wünschenswert, die erste Maschine in Betrieb zu nehmen und sie einem freundlichen Bediener zu übergeben, der kooperativ war und die Schwierigkeiten eines neuen, unerprobten Modells in Kauf nahm. Dieser Bediener sollte weit genug vom Werk entfernt sein, um „auf sich allein gestellt“ zu sein, damit etwaige auftretende „Fehler“ oder Schwierigkeiten, die in den Händen eines Bedieners mit verfügbarer Maschinenwerkstatt liegen, vor Ort behoben werden konnten. Sollte der Bediener trotz aller Bemühungen versagen, konnte ein Mitarbeiter aus dem Werk geschickt werden.

Purity Stores fiel in diese Kategorie. Zwischen beiden Unternehmen bestanden gemeinsame Interessen. Die Entfernung zu einer Fabrik war so groß wie in den kontinentalen Vereinigten Staaten überhaupt möglich.

Die ursprüngliche Bildunterschrift dieses Fotos von Watson & Meehan lautete: „Die Calaveras Cement Co. aus San Andreas, Kalifornien, produziert 900.000 Fässer Zement für den Folsom-Damm. Hier sind 18 der 22 Cummins-betriebenen Transport-LKW des Unternehmens zu sehen. Außerdem betreibt das Unternehmen 12 Steinbruch-LKW und eine Rangierlokomotive mit Cummins-Dieselmotoren.“ (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Werbegenerator

Während seiner Tätigkeit als Geschäftsführer von Cummins und Miteigentümer von Purity Stores kontaktierte Niven Lessinger in Whites Büro in San Francisco, um ein neues White-Chassis ohne Motor und Getriebe zu kaufen. In Columbus baute Cummins Engine Co. einen neuen Dieselmotor des Modells H ein. Der Lkw wurde am 27. April 1932 von einem Fahrer der Purity-Flotte abgeholt und nach Kalifornien gefahren, wo er eine Karosserie montierte.

Als Purity Stores den Diesel-Lkw im Rahmen seines Testprogramms einsetzte, stieß er bei anderen Flottenbetreibern auf großes Interesse. White, Purity und Cummins mussten Interessenten oft erklären, dass es sich bei dem, was sie sahen, um einen Testmotor und eine entsprechende Installation handelte. Der Wagen stand noch nicht zum Verkauf.

Dieses im März 1940 fotografierte Zuckerrübenerntegerät wurde von John Zuckerman von Weyl-Zuckerman & Co. auf McDonald Island, Kalifornien, entworfen und gebaut. Angetrieben wurde es von einem Cummins Diesel Modell HBI-600. Die Zuckerrübenbauern nutzten die Maschine zur Ernte von 320 Hektar Rüben und konnten mit nur sechs Mann 400 Tonnen pro Tag ernten. Ohne die Maschine wären für dieselbe Leistung 75 Arbeiter nötig gewesen. (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Purity Stores machte 1932 massiv Werbung für seinen einzigen Diesel-Lkw. Wann immer der Cummins-Diesel in einer Filiale der Kette zu sehen war, wurden Pressemitteilungen an die Lokalzeitungen verschickt. Am 9. Juni 1932 berichtete beispielsweise der Porterville (Kalifornien) Recorder: „Werkstattbesitzer, Werkstattmechaniker und Schüler der Mechanikabteilung der High School waren heute bei Purity Stores zu Gast, die den ersten Dieselmotor nach Porterville brachten, der jemals in die Stadt gekommen ist. Der Dieselmotor treibt einen Lkw mit 26 Tonnen Tragkraft an, leistet 175 PS und ist der leistungsstärkste Lkw, der je gebaut wurde. Der Lkw stand mehrere Stunden vor dem Purity Store und zog das Interesse einer großen Menschenmenge auf sich.“

Sobald dies möglich war, begannen auch andere Flotten Lkw mit Cummins-Dieselmotoren zu bestellen. Bis zum Jahresende boten sechs amerikanische Hersteller Lkw-Modelle mit Vier- und Sechszylinder-Cummins-Dieselmotoren an. Dem Pionier aus Indiana schlossen sich bald Gramm, Gotfredson, Sterling, LeMoon und Kleiber an. Die Lkw waren von 3 bis 18 Tonnen ausgelegt.

Purity Stores brachte 1932 weitere vier Dieselfahrzeuge auf die Straße. Innerhalb eines Jahres legten die fünf Lkw 352.000 Kilometer zurück. Ihr Durchschnittsverbrauch betrug 7,1 mpg, verglichen mit 3,34 mpg bei vergleichbaren Benzinmotoren.

Bis 1952 bestand die Flotte von Purity aus 31 Cummins-Diesel-Lkw, die alle von Peterbilt hergestellt wurden.

Mark Ogden fotografierte diesen Freightliner auf dem US Highway 95 außerhalb von Winnemucca, Nevada. „Ich hoffe, das wird ein Magazin-Cover“, schrieb er in seinem Field Trip Report vom 12. Juli 1954. Im Mittelpunkt standen die DeLong Truck Lines aus Winnemucca. Emmet DeLong begann 1926 mit einem Paige-Lkw mit harten Reifen in der Speditionsbranche. Er transportierte Stückgut. Im vergangenen Frühjahr kaufte DeLong einen White Freightliner mit Frontlenker und Schlafkabine von Sierra Truck and Trailer in Reno. Er tauschte seinen Kenworth-Viehtransporter mit einem 200-PS-Cummins-Dieselmotor ein. Der Freightliner Modell WF64 mit Doppelantrieb wird von einem 275-PS-Cummins-Dieselmotor angetrieben. DeLong Truck Lines transportiert zwar Stückgut, ist aber auf den Transport von Vieh spezialisiert. Er transportiert „fettes Zeug“ zum Markt in San Francisco. Futtertröge werden zu Ranches in Idaho, Oregon, Nevada und Kalifornien transportiert. DeLongs [1948er Diamond T mit einem 275-PS-Cummins-Dieselmotor] verbrachte diesen Frühling 16 Tage in Folge damit, Schafherden von Winterranches in die Ruby-Bergkette [nahe Elko, Nevada] zu treiben. Eine Schafherde besteht aus 1500 Mutterschafen und 1500 Lämmer.“ (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Cummins' erster Distributor

Die große Aufmerksamkeit der Trucker an der Westküste – weit weg von Columbus – erforderte eine Strategie für Service und Support. In San Francisco übernahm Howard S. Watson, ein Händler für Lkw-Antriebskomponenten, den Vertrieb und die Wartung der neuen Motoren. Watson war mit seinem ursprünglichen Geschäft beschäftigt und stellte daher Richard P. Meehan für den Vertrieb ein. Innerhalb weniger Monate beteiligte er sich an der Firma.

Im Jahr 1933 wurde Watson & Meehan gegründet. Das Unternehmen firmierte unter diesem Namen bis zum 1. Februar 1981 und wurde dann zu Cummins West Inc.

Am 29. August 1951 besuchte Mark Ogden den Zirkus Ringling Bros. and Barnum & Bailey. „Ich begleitete Rodger Doxsey von der [Cummins-]Fabrik … um mir einige der Cummins-betriebenen Geräte des Zirkus anzusehen. Ein Verkäufer hatte die Crown Graphic-Kamera unterwegs, daher konnten nur Kodachrome-Bilder aufgenommen werden. Ringling Bros. hat in dieser Saison 13 Cummins-Motoren mit auf Reisen und besitzt mindestens einen weiteren, der im Winterquartier in Sarasota, Florida, zurückgelassen wurde. Zwei Cummins-Motoren Modell HIP-800 befinden sich in einer tragbaren Generatoreinheit, die jeweils an Generatoren angeschlossen sind. Die Motoren laufen mit 1.200 U/min, haben Woodward-Regler und leisten ungefähr 76 PS. Zusammen erzeugen die Generatoren 120 kW Gleichstrom. Dieser Strom wird zur Beleuchtung der Nebenschau, der Fahrkartenwagen usw. verwendet. Der Zirkus hat keine Dieselmechanik als solche, und den Motoren wird nicht viel fachmännische Aufmerksamkeit geschenkt.“ (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

In den 1950er Jahren bereiste Mark Ogden, Werbeleiter von Watson & Meehan, mit einer großformatigen Crown Graphics-Kamera und einem Notizbuch den Westen der USA und dokumentierte Nutzer von Cummins-Geräten sowie potenzielle Kunden von Watson & Meehan. Zweifellos war Ogden für die meisten Watson & Meehan-Fotos verantwortlich, die in Diesel Progress erschienen.

Eine große Sammlung von Sammelalben und Originalfotos landete in den Akten von Walter McCarthy, der 1937 als vierter Mitarbeiter von Watson & Meehan eingestellt wurde. Schließlich wurde er zum Präsidenten gewählt, eine Position, die er bis zu seinem Ruhestand und dem Verkauf des Unternehmens im Jahr 1981 innehatte. Dank der Archivarin Lori Lindberg werden die Fotos heute vom Cummins Heritage Center aufbewahrt.

Mark Ogdens Exkursionsbericht Nr. 119 vom 4. März 1953 befasste sich mit der Devine and Sons Trucking Co. in Sacramento, Kalifornien. Das Transportunternehmen transportierte Holz und Getreide und hatte einen Vertrag zum Transport von Stahlblechen in das Staatsgefängnis Folsom. Devine besitzt zwölf Cummins-Dieselmotoren, sieben mit 200 PS, vier mit 165 PS und einen mit 150 PS. JJ Devine Sr. sagt, er sei der erste Cummins-Besitzer im Land und einer der ersten im Westen gewesen, nachdem Purity Stores den Motor getestet hatte. Vor fast 20 Jahren, im Sommer 1934, kaufte Herr Devine unter diesen Umständen zwei Cummins-Dieselmotoren. Er fuhr einen Fageol [LKW] mit einem Vierzylinder-Benzinmotor. Er hatte alle möglichen Probleme mit dem Motor, und der Motorenhändler stimmte zu, dass es nicht der richtige Motor war. Sie sagten, sie würden den Motor zurücknehmen und ihm einen guten Rabatt gewähren, wenn er zwei Sechszylindermotoren [der gleichen Marke] kaufte. Er war bereit dazu… „als Dick Meehan hereinkam. Ich erzählte ihm, was ich vorhatte, und er bot an, den Benzinmotor zurückzunehmen, wenn ich zwei Cummins-Dieselmotoren kaufte. Ich nahm sein Angebot an, und ich bin heute überzeugt, dass diese Transaktion mich vor dem Bankrott. Hätte ich diese großen Benzinmotoren gekauft, hätte ich weder Benzin noch Reparaturen bezahlen können. Selbst heute kann ich mir nicht vorstellen, wie Trucker mit anderen Motoren im Geschäft bleiben können.‘ Später sagte Devine, er sei bei Watson & Meehan verärgert gewesen, weil er keinen Flottenrabatt auf seine Einkäufe bekommen habe. ‚Wahrscheinlich lag ich falsch‘, sagte er. Jedenfalls baute er einen 150 PS starken Cummins aus einem Peterbilt aus und baute einen 215 PS starken Buda ein. Dieser war so oft ausgefallen und verbrauchte so viel mehr Sprit als dieser 200 PS starke Cummins-Diesel, dass er ihn mit einem 200 PS starken Cummins nachrüstete.“ (Foto mit freundlicher Genehmigung des Cummins Heritage Center)

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der 90-Jahre-Jubiläumsausgabe von Power Progress, die im Mai 2025 veröffentlicht wurde.