IMO-Ausschusssitzung befasst sich mit Schiffsemissionen und der Eindämmung der Umweltverschmutzung in der Arktis

Die 82. Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC 82) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) findet in der Woche vom 30. September 2024 am IMO-Hauptsitz in London, England, statt. Auf der MEPC-Sitzung sollen verschiedene maritime Umweltschutzmaßnahmen erörtert werden, darunter auch solche, die speziell die Arktis betreffen. Die Vermeidung und Eindämmung von Umweltverschmutzung wird auf der Tagesordnung stehen.

Im Vorfeld dieses Treffens veranstaltete die Clean Arctic Alliance – ein Konsortium aus 23 gemeinnützigen Organisationen mit dem Ziel, die Arktis zu schützen – ein Webinar, um Interessierte über die wichtigsten Umweltprobleme im Zusammenhang mit den Auswirkungen der Schifffahrt auf die Arktis zu informieren. Das Webinar gab Einblicke in die Themen des MEPC und die möglichen Auswirkungen auf die in der Region operierenden Schiffe.

Rußemissionen

Bill Hemmings ist Berater der Clean Arctic Alliance und auf Rußemissionen spezialisiert. Er sagte, der MEPC werde die Regulierung solcher Emissionen in der Arktis erneut prüfen – das 21. Mal seit 2011, als er auf der 62. MEPC einen Arbeitsplan zur Lösung des Problems erstellte.

„Dreizehn Jahre später wurde noch immer keine konkrete Reduzierungsmaßnahme vereinbart“, sagte Hemmings. Er fügte hinzu: „Der Schiffsverkehr dort nimmt rapide zu. Viele davon sind Großschiffe, Tanker, Massengutfrachter, Containerschiffe und Arbeitsschiffe – sie alle verbrennen billiges Heizöl und stoßen große Mengen Ruß aus, den stärksten kurzlebigen Klimafaktor.“

Hemmings sagte, dass Schiffe, die in der Arktis operieren, ihre Rußemissionen bereits deutlich senken können, indem sie auf sauberere Schiffsdestillate umsteigen. Er fügte hinzu, dass diese bereits weltweit eingesetzt und in einigen Fällen sogar vorgeschrieben seien.

Ende 2021 verabschiedete das MEPC eine Resolution – MEPC.342(77) –, in der es die Mitgliedsstaaten und Schifffahrtsbetreiber aufforderte, freiwillig auf Destillatkraftstoffe umzusteigen, unter anderem um die Rußemissionen in der Arktis zu reduzieren.

„Die Klimavorteile durch reduzierten Rußausstoß zeigen sich innerhalb weniger Tage“, sagte Hemmings. „Die meisten der vielen kleineren Fischereifahrzeuge in der Arktis verbrennen bereits saubereren Destillatkraftstoff.“ Er wies darauf hin, dass die tatsächlichen Rußemissionen von Motorgröße, Betriebsbedingungen, Belastung und Wartungsniveau abhängen.

Hemmings verwies außerdem auf Empfehlungen der Schiffskraftstoffindustrie, die dem IMO-Unterausschuss für die Vermeidung und Bekämpfung von Umweltverschmutzung bei seiner Sitzung im Februar (PPR 11) vorgelegt wurden. Demnach würden sich DMA- und DMZ-Destillatkraftstoffe positiv auf die Reduzierung der Rußemissionen in der Arktis auswirken.

„Der Ausschluss der zukünftigen Verwendung von Rückständen zugunsten polarer DMA- und DMZ-Kraftstoffe würde die heutige Verwendung alternativer Schiffskraftstoffe mit niedrigem oder keinem Kohlenstoffausstoß, wie Mischungen aus Biokraftstoffen mit Destillaten, Power-to-Liquid-Kraftstoffe oder andere Kraftstoffe oder sogar mittlerweile LNG (verflüssigtes Erdgas) in keiner Weise einschränken“, fügte Hemmings hinzu.

Emissionskontrollbereiche

Kaare Press-Kristensen, leitender Berater für Klima und Luftqualität bei der gemeinnützigen Organisation Green Global Future, wies darauf hin, dass die Seeschifffahrt zu mehreren Emissionen beiträgt, die sich auf die Arktis auswirken – Ruß sowie Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM2,5). Er sagte, dass auf der MEPC 82 zwei Punkte im Zusammenhang mit Emissionskontrollgebieten (ECA) besprochen werden.

MARPOL, das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, definiert ein ECA als ein Gebiet, in dem Schiffe bestimmte einzigartige und obligatorische Emissionskontrollmaßnahmen ergreifen müssen, um Emissionen wie SOx, NOx und PM zu verringern.

Press-Kristensen sagte, ein Aktionspunkt sei, dass der MEPC die Ausweisung der kanadischen Arktis und der Norwegischen See als ECAs formal annehme, wie dies auf der letzten MEPC-Tagung genehmigt wurde und am 1. März 2026 in Kraft treten soll. Ein weiterer Aktionspunkt sei die Diskussion über die Ausweisung einer ECA im Nordatlantik.

„Wenn das nordatlantische Emissionskontrollgebiet genehmigt wird, wird es das geographisch größte sein und die Lücke zwischen den Emissionskontrollgebieten Kanadas, Norwegens, Nordeuropas und des Mittelmeers schließen“, sagte er.

Verwendung des Wäschers

Sam Davin, leitender Spezialist für Meeresschutz und Schifffahrt beim World Wildlife Fund (WWF), sagte, das MEPC werde sich im Rahmen seiner Diskussionen über Emissionen und Umweltverschmutzung im Seeverkehr mit dem Einsatz von Abgasreinigungssystemen, auch als Scrubber bekannt, befassen.

„Einige Betreiber setzen Scrubber ein, um die Schwefelemissionsvorschriften einzuhalten, ohne auf sauberere, schwefelärmere Kraftstoffe umsteigen zu müssen“, sagte Davin. „Das Ergebnis ist eine neue Form der Meeresverschmutzung – das sogenannte Scrubber-Abwasser.“

Davin sagte, solche Abwässer seien nach Ballastwasser der zweitgrößte Abfallstrom in der Schifffahrt und seien giftig für das Meeresleben. Er bezeichnete Abgaswäscher als „Schlupflochtechnologie“, die es Betreibern ermögliche, die Umstellung auf sauberere Kraftstoffe zu vermeiden.

„Schiffe, die Abgaswäscher in Verbindung mit Schweröl einsetzen, stoßen zudem mehr Feinstaub, Ruß und Treibhausgase aus als Schiffe, die Destillatkraftstoffe verwenden“, sagte er unter Berufung auf die PPR-Dokumentation. „Im Gegensatz zu schwefelarmen Kraftstoffen können Abgaswäscher brechen oder Fehlfunktionen aufweisen, wodurch sie die strengen Anforderungen der Emissionskontrollgebiete besonders schlecht erfüllen.“

Davin sagte, es gebe für die Diskussion über den Einsatz von Abgaswäschern relevante Rechtsanalysen, darunter Regelung 4 des MARPOL-Anhangs VI, die sich mit der Luftverschmutzung befasst.

Die Verordnung „sieht vor, dass die Staaten alternative Methoden zur Einhaltung der Vorschriften genehmigen können“, sagte er, „beinhaltet aber auch die Verpflichtung, sich darum zu bemühen, die Umwelt, die menschliche Gesundheit, Eigentum oder Ressourcen nicht zu schädigen oder zu beeinträchtigen.“

Laut Davin erfüllen Scrubber diese Anforderungen nicht und kommen daher nicht als alternative Konformitätsmethoden in Frage.

„Scrubber reduzieren zwar die Schwefelemissionen, erhöhen aber die Emissionen von Feinstaub, Ruß und CO2 (Kohlendioxid). Wenn sie nicht funktionieren, werden die Schwefelemissionen nicht reduziert.“

Davin sagte, der WWF und die Clean Arctic Alliance hofften, dass das MEPC den Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens dahingehend ändern werde, dass Scrubber berücksichtigt würden, und eine Resolution verabschieden werde, in der die Betreiber aufgefordert würden, die Einleitung von Scrubber-Abfällen in geschützten Gebieten einzustellen.

Kohlenstoffintensitätsindikator

Laut dem norwegischen Risikomanagementunternehmen DNV ist der Carbon Intensity Indicator (CII) ein Maß für die Energieeffizienz eines Schiffes. Er wird in Gramm CO2-Emissionen pro Ladekapazität und Seemeile gemessen.

John Maggs von der Ocean Conservancy and Clean Shipping Coalition sagte, das CII solle dazu beitragen, die Energieeffizienz in der Schifffahrt zu verbessern.

„Warum ist das wichtig? Ganz einfach: Es ist unmöglich, die kürzlich erhöhten Klimaziele der IMO zu erreichen, ohne dass das CII die Energieeffizienz verbessert“, sagte er.

Maggs fügte hinzu, dass die Schifffahrtsindustrie zwar großen Wert auf Kraftstoffe lege, diese jedoch nicht schnell genug verfügbar sein würden, um die Emissionsziele der IMO zu erreichen.

„Die Emissionen sollen bis 2030 um 30 Prozent und bis 2040 um 80 Prozent sinken“, sagte er. „Kurzfristig ist also eine enorme Herausforderung. Diese Reduktionen sind ohne Emissionsreduktionen durch Verbesserungen der Energieeffizienz schlichtweg nicht möglich. Und der CII könnte diesen Weg ebnen.“

Maggs fügte hinzu, dass CII das Potenzial habe, 75 Prozent der bis 2030 erforderlichen Emissionsreduktionen und etwa 50 Prozent der bis 2040 erforderlichen Emissionsreduktionen beizutragen.

„Das CII reduziert den Kraftstoffverbrauch und trägt so dazu bei, die Dekarbonisierung der Schifffahrt zu möglichst geringen Kosten zu gewährleisten“, sagte er.

Die Herausforderungen des CII lägen derzeit darin, dass es schwach sei und es an Durchsetzungskraft mangele, sagte Maggs.

„Der entsprechende Überarbeitungsprozess beginnt mit MEPC 82 und muss vor Ende 2026 abgeschlossen sein“, sagte er. Er fügte hinzu: „Ohne einen deutlich überarbeiteten Indikator für die Kohlenstoffintensität ab 2026 wird die gesamte Schifffahrtsbranche ihre Klimaziele nicht erreichen können. Die Kosten der Energiewende in der Schifffahrtsbranche werden höher ausfallen als nötig.“

Schwerölverbot in arktischen Gewässern tritt in Kraft. Schweröl ist in der Region besonders besorgniserregend, da es sich nur schwer austretendes Öl beseitigen lässt und bei der Verbrennung als Brennstoff Ruß (BC) freigesetzt wird.

Fotos | Liebherr-Raupenkran übernimmt Baggerarbeiten beim Bau eines arktischen Flughafens. Das dänische Bauunternehmen Munck Civil Engineering führt mit Hilfe eines Liebherr-Raupenkrans Baggerarbeiten vor dem Bau von zwei neuen Flughäfen in Grönland durch.