Jahrbuch der Elektrifizierung: Fünf Trends, die den gewerblichen Verkehr prägen

Wenn die ACT Expo 2025 etwas bewirkt hat, dann hat sie deutlich gemacht, dass die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen voranschreitet. OEMs und Zulieferer denken jedoch nicht mehr nur an eine Antriebslösung. Stattdessen suchen sie nach einer Reihe von Optionen, die spezifische Betriebszyklen, Fahrzeugreichweiten und Gesamtbetriebskosten (TCO) berücksichtigen.

In seiner Juli-Ausgabe 2025 dokumentierte Power Progress viele dieser Entwicklungen im Bereich der Elektrifizierung im sechsten jährlichen Jahrbuch zur Elektrifizierung. Sie umfassten alles von neuen Batteriechemikalien bis hin zur Wasserstofftankstelleninfrastruktur. Im Folgenden finden Sie fünf Trends aus diesem aktuellen Jahrbuch, die zeigen, wohin sich die Branche entwickelt.

E-Achsen normalisiert

Integrierte E-Achsen werden bei batterieelektrischen Nutzfahrzeugen (BE) zunehmend zum Standard. Der kommende VNL Electric-Lkw von Volvo wird beispielsweise über eine E-Achse verfügen, bei der Motoren und Getriebe in die Hinterachse integriert sind. Dadurch wird Platz für zusätzliche Batterien geschaffen und die Reichweite erhöht.

Mack Trucks stellte sein Straßenfahrzeug Pioneer Class 8 vor und kündigte eine batterieelektrische Version an. (Foto: Becky Schultz)

Darüber hinaus wird Accelera by Cummins, das bereits E-Achsen in seinem breiten Produktportfolio hat, seinen vollständig integrierten BE-Antriebsstrang ab 2027 in mittelschwere Lkw der F-Serie von Isuzu einbauen. Dieser wird mit der 14Xe-E-Achse von Accelera ausgestattet sein, die mit dem Elfa-Motor und -Wechselrichter des Unternehmens ausgestattet ist.

Schließlich wird der brandneue Pioneer Class 8-Lkw von Mack Trucks bald auch in einer BE-Version für den Regionalverkehr, den Rolltransport und den Hub-and-Spoke-Verkehr produziert. Der Lkw wird mit der von Mack entwickelten E-Achse ausgestattet sein, die dank ihrer Antriebstechnologie eine Leistung von 230 kW pro Achse ermöglicht.

Innovative Hybridlösungen

Da eine vollständige Elektrifizierung nicht für jeden Flotteneinsatz geeignet ist, setzen viele OEMs auf Hybridlösungen. Harbinger und ReVolt Motors setzen beispielsweise auf Hybridarchitekturen mit Range Extendern mit Verbrennungsmotor.

Das mittelschwere, Plug-in-freie Chassis des Harbinger bietet eine Reichweite von etwa 500 Meilen mit einem benzinbetriebenen Range Extender, der das 140- oder 175-kWh-Batteriesystem des Fahrzeugs von Panasonic Energy auflädt.

„Unser Hybrid ist für Anwendungsfälle und Strecken konzipiert, die über das hinausgehen, was ein vollelektrisches System normalerweise unterstützt“, sagte John Harris, Mitbegründer und CEO von Harbinger.

Im Vergleich dazu rüstet ReVolt bestehende Lkw mit einem dieselelektrischen Antrieb nach. Der Verbrauch liegt bei 12 mpg, was erhebliche Kraftstoffeinsparungen und eine Reduzierung der Emissionen um 40 Prozent bedeutet. Durch regeneratives Bremsen werden die Batterien während des Betriebs zusätzlich geladen.

In beiden Fällen bietet die Hybridisierung eine Brücke zur Elektrifizierung ohne das Risiko einer Ladeinfrastruktur.

Aufkommen der Autonomie

Der Schwerlast-Lkw Xcient Fuel Cell der Klasse 8 von Hyundai Motor ist mit diesem verbesserten 180-kW-Wasserstoff-Brennstoffzellensystem ausgestattet. (Foto: Becky Schultz)

Autonome Nutzfahrzeuge entwickeln sich stetig vom Konzept zur Marktreife. Hyundai Motors arbeitet beispielsweise mit dem KI-basierten Lkw-Unternehmen Plus zusammen, um Brennstoffzellenfahrzeuge der Klasse 8 mit autonomer Software für den Fernverkehr zu kombinieren. Im Rahmen der Partnerschaft wird die SuperDrive-Lösung von Plus mit dem Xcient-Lkw von Hyundai kombiniert.

Darüber hinaus ist Volvo Trucks über seinen Geschäftsbereich Volvo Autonomous Solutions eine Partnerschaft mit dem Anbieter für autonomes Fahren Aurora und dem KI-Unternehmen für autonomes Fahren Waabi eingegangen, um selbstfahrende Lkw der Klasse 8 auf den Markt zu bringen.

Dank der Partnerschaft mit Aurora ist Volvos autonomer Lkw VNL bereits im autonomen Einsatz für DHL Supply Chain auf regionalen Strecken in Texas im Einsatz. Der Volvo-Lkw nutzt die Aurora Driver-Technologie. Obwohl er noch nicht elektrisch ist, kündigte Volvo die baldige Markteinführung des VNL Electric-Lkw an. Im Rahmen der Zusammenarbeit mit Waabi wird der Waabi Driver in die VNL-Lkw integriert.

Wasserstoff-Innovation geht weiter

Die Branche setzt weiterhin auf Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV) und strebt dabei nach mehr als nur konzeptionellen Fortschritten. Honda und Hyundai beispielsweise scheinen die Brennstoffzellentechnologie für Schwerlastanwendungen aktiv zu kommerzialisieren.

Honda stellte auf der ACT Expo sein Brennstoffzellenmodul der nächsten Generation vor, das die Produktionskosten senken und gleichzeitig die Leistungsdichte deutlich verbessern soll. Das neue Modul ist für Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) sowie stationäre Anwendungen und Anwendungen in Baumaschinen konzipiert.

Hyundai präsentierte unterdessen seinen Xcient Class 8 FCEV, den ersten in Serie produzierten wasserstoffbetriebenen Schwerlast-Lkw der Welt. Das Unternehmen wies darauf hin, dass viele seiner Brennstoffzellen-Lkw dank strategischer Partnerschaften bereits auf regionalen Strecken in Nordamerika im Einsatz sind.

Brennstoffzellenkonzepte standen jedoch weiterhin im Rampenlicht. Honda brachte sein FCEV-Konzept der Klasse 8 zurück, das erstmals auf der ACT Expo 2024 vorgestellt wurde. Außerdem stellte das Unternehmen ein stationäres Brennstoffzellensystem vor, das zur Stromversorgung von Fabriken und Rechenzentren eingesetzt werden soll und nächstes Jahr in Serie gehen soll.

Infrastruktur neu definieren

Der vollständig integrierte batterieelektrische Antriebsstrang von Accelera wird ab 2027 in mittelschweren Lkw der F-Serie von Isuzu für Nordamerika zum Einsatz kommen. (Foto: Becky Schultz)

Das Laden bleibt ein zentraler Aspekt der Elektrofahrzeug-Infrastruktur, insbesondere für Nutzfahrzeuge. Die BE-Infrastruktur entwickelt sich jedoch zu Ökosystemen, die eine Vielzahl von Diensten für Flotten bereitstellen können.

Accelera von Cummins beispielsweise führte zunächst Over-the-Air-Software-Updates (OTA) für den Schulbusmarkt ein. Das Unternehmen erklärte jedoch, dass das gleiche Framework potenziell auch für alle BE-Nutzfahrzeuge eingesetzt werden könne.

Die Zertifizierung für Vehicle-to-Grid-Laden (V2G) ist eine weitere Errungenschaft von Accelera. V2G ist eine neue Technologie, die es Elektrofahrzeugen ermöglicht, sowohl Strom aus dem Netz zu beziehen als auch ins Netz einzuspeisen. Das Ergebnis ist eine verbesserte Netzstabilität in Spitzenlastzeiten.

Dank der Innovationskraft der FCEVs baut Hyundai zudem eine eigene Infrastruktur für die Wasserstoffproduktion und -betankung auf. In Zusammenarbeit mit Glovis America unterstützt Hyundai die Initiative HTWO Logistics zur Dekarbonisierung der Logistik rund um das Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA).

Anmerkung des Herausgebers: Diese Geschichte wurde mit Unterstützung von KI geschrieben.