Schaeffer spricht über die Zukunft moderner Verbrennungsmotoren

Viele der von US-Präsident Donald Trump am Tag seiner Amtseinführung unterzeichneten Exekutivverordnungen stellten eine Umkehr der Politik und Maßnahmen der vorherigen Biden-Regierung dar. Darunter befanden sich mehrere, die sowohl die Energie- als auch die Nutzfahrzeug- und Fahrzeugindustrie betreffen, insbesondere im Zusammenhang mit der Elektrifizierung von Fahrzeugen und dem Streben nach Netto-Null-Emissionen.

Dies war der Hintergrund eines Gesprächs zwischen Power Progress und Allen Schaeffer, dem Geschäftsführer des Engine Technology Forum, über zukünftige Trends bei Verbrennungsmotoren.

„In den letzten vier Jahren lag der Fokus stark auf dem Klimawandel und der Reduzierung der Treibhausgasemissionen in jeder Hinsicht“, sagte Schaeffer. „Und sie verfügten über die finanziellen Mittel und die Politik, um dies wirklich voranzutreiben. Was man [am Tag der Amtseinführung] bei der neuen Regierung sah, war eine Art Kehrtwende.“

Diese Maßnahmen könnten in Verbindung mit der möglichen zukünftigen Politik der Trump-Regierung den Boden für eine stärkere Konzentration auf Verbrennungsmotoren bereiten.

„Diese Art der Energiepolitik unterstreicht, wie wichtig kontinuierliche Innovation und Entwicklung moderner Verbrennungsmotoren ist“, sagte er und fügte hinzu, dass künftig wahrscheinlich Investitionen, die über die Reduzierung von Treibhausgasen hinausgehen, wie etwa solche, die sich auf die Kraftstoffeffizienz von Verbrennungsmotoren konzentrieren, Vorrang erhalten werden.

Fokus auf alternative Kraftstoffe

Ein Bereich, der laut Schaeffer bei Motoren- und Geräteherstellern wahrscheinlich mehr Aufmerksamkeit erregen wird, sind alternative Kraftstoffe.

Neste MY Renewable Diesel ist jetzt in New Jersey am Rastplatz von KW Rastall Oil in North Brunswick, New Jersey, erhältlich. (Foto: KW Rastall Oil)

„Kraftstoffe stehen ganz oben auf dieser Liste“, sagte Schaeffer. „Ich denke, wir haben in den letzten Jahren gesehen, wie stark erneuerbare Kraftstoffe gewachsen sind und wie wichtig sie für Kalifornien und die Fähigkeit zur Reduzierung der CO2-Emissionen sind. Grund dafür ist der CO2-arme Kraftstoffstandard, der einen steigenden Anteil kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Kraftstoffpool vorschreibt.“

Schaeffer fügte hinzu, dass in Kalifornien mehr als 75 Prozent des Dieselkraftstoffpools aus erneuerbarem Diesel besteht, der bis zu 80 Prozent weniger Kohlenstoffemissionen verursachen kann als fossiler Diesel.

„Die Umstellung des Treibstoffs für unsere Motoren wird hoffentlich Teil einer neuen Energiepolitik dieser Regierung sein“, sagte Schaeffer. „Lassen Sie uns innovative Kraftstoffe und Technologien aus einem anderen Blickwinkel betrachten.“

Ein Grund dafür ist, dass die Motorenhersteller zwar enorme Fortschritte in der Motorentechnologie erzielt haben, aber Gefahr laufen, an eine Innovationsgrenze zu stoßen. Als der in Washington ansässige Kraftstoffhersteller Advanced Refining Concepts (ARC) kürzlich zwei neue Dieselkraftstoffformulierungen vorstellte , sagte Geschäftsführer Peter Gunnerman: „Motorenhersteller stoßen bei dem Versuch, die Effizienz und die Emissionen von Standarddiesel zu verbessern, an ihre Grenzen. Es ist längst an der Zeit, die Kraftstoffseite neu zu gestalten.“

Schaeffer stimmte dieser Meinung zu.

„Ich denke, ihre Motoren haben jetzt ein sehr niedriges Emissionsniveau. Und die neuen Standards, die 2027 in Kraft treten, werden das Niveau noch weiter senken“, sagte er und bezog sich dabei auf die Emissionsstandards der US-Umweltschutzbehörde (EPA) für schwere Lkw, die mit dem Modelljahr 2027 in Kraft treten sollen – Standards, deren Zukunft unter der Trump-Regierung ungewiss ist.

Laut Schaeffer hofft die Branche, dass die Trump-Regierung eine bessere Politik für erneuerbare Kraftstoffe verfolgen wird als die Vorgängerregierung.

„Ich glaube, die Biokraftstoffindustrie war in den letzten vier Jahren sehr frustriert über die mangelnden Wachstumsmaßnahmen der Biden-Regierung für den Standard für erneuerbare Kraftstoffe“, sagte er. „Wenn man sich wirklich mit Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung im Güterverkehr befassen würde, müsste man alle möglichen Ansätze prüfen. Das war einer, den sie nie wirklich verfolgt haben.“

Schaeffer fügte hinzu, dass Investitionen in erneuerbaren Diesel politische Unterstützung durch die Regierung erfordern würden.

Wasserstoff als Zukunftsversprechen

Ein weiterer alternativer Kraftstoff, für den Schaeffer im letzten Jahr mehr Interesse festgestellt hat als je zuvor, ist Wasserstoff.

Cummins B6.7H Wasserstoffmotor (Foto: Cummins)

„Früher war es ein großer Witz, dass Wasserstoff unmittelbar bevorsteht“, sagte er. „Ehrlich gesagt, im letzten Jahr fühlte es sich wirklich so an, als wäre die Wende geschafft, und wir sehen einige wirklich interessante Entwicklungen von Unternehmen wie Cummins und anderen. JCB verfügt bereits über eine Wasserstofftechnologie. Caterpillar hat Wasserstoff. [Es gibt] Anwendungen für die Zweistoffmischung usw..“

Schaeffer fügte hinzu: „Unternehmen haben ein großes Interesse daran, ihren Kunden mehr Optionen zu bieten. Ein Fahrzeug mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor erfüllt sicherlich viele Anforderungen. Es verwendet die gleichen Motorkomponenten. Man weiß, wie man diese Motoren wartet. Wir wechseln lediglich den Kraftstoff.“

Der limitierende Faktor für die Einführung von Wasserstoff als Kraftstoff wird ein zuverlässiges Tankstellennetz sein. Schaeffer sagte, dass Wasserstoff-Verbrennungsmotoren künftig häufiger zum Einsatz kommen könnten, wenn ein solches Netz verfügbar sei.

„Das ist eine heikle Angelegenheit“, fügte er hinzu, „denn diese Investitionen [in Wasserstoff] stammten aus dem Programm der Biden-Regierung. Ich glaube, sie haben das fast vollständig ausgegeben.“ Schaeffer glaubt nicht, dass die Trump-Regierung zusätzliche Mittel für Wasserstoff bereitstellen würde.

Die anhaltende Rolle der Elektrifizierung

Auch wenn die Zukunft der Elektrifizierung angesichts der Politik der neuen US-Regierung ungewiss ist, könnte sie im Hinblick auf die Innovation fortschrittlicher Verbrennungsmotoren dennoch eine Rolle spielen.

„Wir sehen viel Zusammenarbeit mit Herstellern, beispielsweise bei der Elektrifizierung von Komponenten“, sagte Schaeffer. „Das ist nichts Neues. Die Reduzierung parasitärer Belastungen von Motoren ist seit jeher ein Thema.“

Er fügte hinzu, dass sich Hybridelektrosysteme aufgrund der Effizienz und der geringeren Kosten moderner Elektromotoren weiter durchsetzen könnten. Sie schließen zudem die Lücke zwischen emissionsfreien Fahrzeugen und Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor.

„Diese Technologie ist bereits verfügbar, und sie ist weder so teuer noch so dramatisch, als wenn wir auf ein emissionsfreies Fahrzeug oder eine reine Elektrifizierung umsteigen würden“, sagte Schaeffer. „Wir setzen diese Technologie in einem modernen, verbrennungsmotorischen Fahrzeug ein und erreichen so einen geringeren Kraftstoffverbrauch, höhere Effizienz usw.

Den Kunden eine Auswahl geben

Schaeffer fügte hinzu, dass mangels Anreizen oder anderer motivierender Faktoren, die die Gerätehersteller zu einer bestimmten Energiequelle bewegen würden, die Kundenpräferenzen eine größere Rolle spielen würden.

Die Plug-in-Hybrid-Kehrmaschine (PHEV) von Elgin Pelican verfügt über ein elektrisches Antriebssystem, das mit einem 4,5-Liter-Motor von John Deere zusammenarbeitet. (Foto: Modine)

„Sie werden einen viel individuelleren Ansatz sehen, der Ihnen hilft, Ihren Frachtbetrieb hier zu analysieren“, sagte er. „Vielleicht eignen sich diese [Anwendungen] perfekt für emissionsfreie Technologien, aber hier haben wir etwas anderes, das sinnvoll ist – erneuerbare Kraftstoffe usw.“

Er fügte hinzu, dass die Möglichkeit, aus einer Vielzahl von Energiequellen wählen zu können, so sei, als hätte man für jede Aufgabe das richtige Werkzeug, und nicht nur für jede Situation einen „Hammer“ zur Hand.

„Diesel war so etwas wie der große Hammer“, sagte Schaeffer. „Wissen Sie, wir bekommen einen LKW, und bumm – wir brauchen Diesel. Wir wissen, was er kann. Er ist stark genug, um die Arbeit zu erledigen. Er sorgt für Effizienz, und der Hammer ist mit der Zeit immer besser geworden.“

Aber vielleicht brauchen wir jetzt mehr verschiedene Hämmer. Unsere Aufgaben sind unterschiedlich, und nicht jeder Hammer ist für jede Situation geeignet. Ich denke daher, dass der Werkzeugkasten für Technologielösungen definitiv erweitert wird.

Schaeffer hofft, dass die Branche einen Mittelweg finden kann, bei dem die OEMs alle Antriebstechnologien optimal nutzen können. Das bedeutet, dass die Versorgung mit fortschrittlicher Motorentechnologie ausreichend ist und gleichzeitig Kunden, wo und wann immer es sinnvoll ist, emissionsfreie Technologien zur Verfügung gestellt werden. So können die natürlichen Marktkräfte ihre Wirkung entfalten.

„Letztendlich müssen diese Technologien, um auf dem Markt erfolgreich zu sein, auf einem natürlichen Markt überleben, der nicht ständig durch staatliche Subventionen und Anreize unterstützt wird“, sagte Schaeffer.