Stand der Elektrifizierung von Autobahnen: Kommunikation und Zusammenarbeit mit Lieferanten

(Anmerkung des Herausgebers: In diesem zweiten Teil einer Serie zum Stand der Elektrifizierung von Autobahnen werfen wir einen Blick auf den Markt für kommerzielle Elektrofahrzeuge und seine zukünftige Entwicklung.)

Die Umstellung auf Elektrifizierung ist für viele Nutzfahrzeughersteller kein einfacher Übergang. Wichtige Zulieferer können helfen.

Schaeffler 4-in-1-Elektroachse. (Foto: Schaeffler)

„Für Systemlieferanten wie uns ist unsere einzigartige Position, gemeinsam mit einem OEM das Gesamtsystem zu evaluieren, ein Vorteil“, so Thomas Heck, Key Account Manager für Schwerlastkunden in der Region Amerika bei Schaeffler. „Wir verkaufen ihnen nicht nur eine einzelne Technologie. Wir sagen: ‚Wenn man den Lkw als Gesamtsystem betrachtet, gibt es bestimmte Bereiche und Technologien, die wir anbieten oder bei deren Optimierung wir helfen können, um eine Lösung zu entwickeln, die für das Gesamtfahrzeug wirklich sinnvoll ist.‘“

Ständige und regelmäßige Kommunikation zwischen den verschiedenen Beteiligten sei für den Prozess entscheidend, sagte Shaun Twomey, Global Market & Sales Lead der ZF-Division Commercial Vehicle Solutions. „Wenn ZF einen OEM unterstützt, ist es keine leichte Aufgabe, den Lkw dieses OEMs trotz der damit verbundenen Komplexität pünktlich und kostengerecht auf den Markt zu bringen – selbst wenn es nicht um Elektrifizierung, sondern um einen Dieselantrieb geht“, bemerkte er. „Eine der besten Möglichkeiten, dies zu meistern, ist eine enge Abstimmung und Kommunikation.“

Wenn wir über Elektrifizierung und unsere Zusammenarbeit mit unseren Partnern sprechen, laufen die Gespräche jetzt anders und teilweise sogar früher, da dies für alle Neuland ist. Das erfordert eine intensivere Diskussion, um zu verstehen, wie Systeme, Komponenten und Architektur in dieser neuen elektrifizierten Welt zusammenpassen. Aber die Gespräche und die Beziehungen sind nach wie vor entscheidend.

Elektrische Achse ZF AxTrax 2. (Foto: ZF-Konzern)

Es gibt keine Universallösung

„Es ist nicht unsere Aufgabe, den Kunden oder dem Markt ihre Wünsche mitzuteilen. Im Gegenteil. Sie informieren uns, und wir reagieren entsprechend“, so Twomey. „Deshalb bieten wir unseren Kunden eine Vielzahl elektrifizierter Optionen an, die sich sowohl für die Produktion als auch für Nachrüstanwendungen eignen. Unsere ePowertrain-Plattform erleichtert den Einsatz von Elektrifizierungsoptionen mit Elektrofahrzeugen, Brennstoffzellen und Hybriden erheblich.“

ZF bietet auch verbrennungsbasierte Technologien für E-Fuels, Wasserstoff, CNG, LPG und andere gasförmige Kraftstoffe an. „Wir wollen unseren Kunden Flexibilität bieten. Sie können sagen: ‚Wissen Sie was? Vielleicht bin ich noch nicht bereit, voll auf einen elektrifizierten Antriebsstrang umzusteigen, möchte aber erste Schritte in diese Richtung unternehmen – vielleicht mit einem Hybrid oder einem alternativen Kraftstoff. Vielleicht möchte ich meine bestehende Flotte nachrüsten, bevor ich eine neue Flotte kaufe.‘“

„ZF und andere Tier-1-Zulieferer tragen die Verantwortung, diesen Übergang für die Flotten der Kunden so einfach wie möglich zu gestalten.“

Ein veränderter Ansatz

Für manche kann das eine grundlegende Änderung ihres Marktansatzes bedeuten. Danfoss hat beispielsweise ein Onboard-Ladegerät für Nutzfahrzeuge entwickelt, das mit Wechselstrom mit 43 kW lädt und zudem als elektronischer Nebenabtrieb fungiert.

Danfoss Editron ED3-Bordladegerät mit elektrischer Nebenabtriebsfunktion. (Foto: Danfoss Editron)

„Der Aufbauhersteller kann ein Zusatzgerät anschließen und beispielsweise die Müllpresse eines Müllwagens oder den Luftkompressor eines Kühlwagens steuern“, erklärt Eric Azeroual, Vizepräsident von On Highway bei Danfoss Editron. „So erreichen wir eine Doppelfunktion.“

Mit diesem und anderen Produktangeboten betritt Danfoss Neuland. „OEMs stehen heute vor der großen Herausforderung, ihre Werke von der Motorenproduktion auf die Produktion von Batterien, Elektromotoren und Ähnlichem umzustellen. Daher verändert sich auch Danfoss grundlegend“, so Azeroual.

„Früher waren wir typischerweise ein Tier-2-Zulieferer, der Tier-1-Zulieferer belieferte, jetzt sind wir selbst ein Tier-1-Zulieferer, weil die OEMs ihre eigenen Subsysteme, ihre eigene E-Achse und ihre eigenen Komponenten in das Fahrzeug einbauen, weil sie ihre Belegschaft umschulen müssen. Sie müssen verstehen, wie man einen effizienten Elektro-Lkw baut, um kostenmäßig wettbewerbsfähig zu sein.“

Das bedeutet für Danfoss eine echte Veränderung. Und es ist spannend für uns, daran teilzuhaben.“

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