Studie: Gegenwind bremst Wachstum der kommerziellen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge

Ein aktueller Bericht von ABI Research beschreibt das Wachstum der weltweiten Ladeinfrastruktur als stetig, aber langsam und nennt ineffiziente Prozesse bei der Entwicklung neuer Infrastruktur als Haupthindernis.

Laut Abujayed Miah, Research-Analyst bei ABI Research mit Fachkenntnissen in den Bereichen intelligente Mobilität und Automobil, besteht bei der Infrastrukturfrage ein „Henne-Ei-Problem“ zwischen Flotten und Infrastrukturbetreibern.

Henrik Holland, Global Head von Prologis Mobility, schließt im März 2023 auf dem Betriebshof einer Spedition in Los Angeles, Kalifornien, einen Elektro-Lkw von Volvo an ein Ladegerät an. (Foto: Reuters/Lisa Baertlein via Reuters Connect)

„Das eine kann ohne das andere nicht vorankommen“, sagte er. „Die Infrastruktur wird erst aufgebaut, wenn Elektrofahrzeuge verfügbar sind, und die Elektrofahrzeuge werden nicht auf den Markt kommen, wenn die Infrastruktur nicht bereit ist.“

Trend zu privaten Investitionen

Miah sieht beim Laden von Nutzfahrzeugen einen Trend, der dem der Anfänge elektrischer Personenkraftwagen ähnelt.

„Es gab einige Vorreiter unter privaten Unternehmen, die eigene Ladenetze bauten – Tesla zum Beispiel“, sagte er. „Und einen ähnlichen Trend beobachten wir bei Nutzfahrzeugen.“

Laut Miah wird ein Großteil der Arbeit derzeit von privaten Unternehmen geleistet, die – oft mit staatlichen Subventionen unterstützt – sowohl Ladestationen bauen als auch an der Batterietechnologie für schwere Nutzfahrzeuge forschen.

„Wenn die installierte Basis da ist, um weitere Investitionen zu rechtfertigen, werden wir meiner Meinung nach einen Anstieg der öffentlichen Ausgaben erleben“, sagte er.

Unterentwickelte Netzinfrastruktur

Ein weiterer Grund für die langsame Einführung der Ladeinfrastruktur sind Herausforderungen im Netz selbst.

„Damit sich Elektrofahrzeuge wirklich verbreiten können, bedarf es einiger Verbesserungen der Netzinfrastruktur. Das Netz ist nicht dafür ausgelegt, dass kommerzielle Elektrofahrzeuge täglich die I-95 rauf und runter fahren“, sagte er und nannte die wichtigste Interstate-Autobahn an der US-Ostküste als Beispiel.

Solche Upgrades brauchen Zeit, und Miah sagte, dass es erhebliche Unterschiede bei der Vorlaufzeit gibt, die erforderlich ist, um die Energieeffizienz eines Ladedepots zu berücksichtigen.

„Früher in der Branche habe ich von Laufzeiten zwischen sechs und zwölf Monaten gehört, und neulich sagte mir ein Anbieter, dass man ihm sieben Jahre genannt habe“, sagte er. Zu den Variablen gehören geografische Lage und Bürokratie sowie die Frage, ob Ladestationen für Elektrofahrzeuge in der Region bereits etabliert sind oder erst im Aufbau sind.

„Die Vorlaufzeiten werden länger und sie werden mit der zunehmenden Verbreitung kommerzieller Elektrofahrzeuge noch länger werden“, sagte Miah.

Nordamerika hinkt hinterher

Der ABI-Bericht zeigte, dass die nordamerikanische Ladeinfrastruktur für gewerbliche Elektrofahrzeuge (EV) nicht nur deutlich hinter dem Rest der Welt zurückliegt, sondern dass auch in naher Zukunft kein signifikantes Wachstum in der Region zu erwarten ist. Miah erklärte, warum.

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„China ist hier führend, und das aus verschiedenen Gründen“, sagte er. „Der erste Grund ist, dass sie in diesem Bereich sehr früh Fuß gefasst haben. Sie haben 2016 oder 2017 bereits recht viele kommerzielle Elektrofahrzeuge und Lkw ausgeliefert.“

Miah verwies auch auf die hohe Zahl chinesischer OEMs, die kommerzielle Elektrofahrzeuge produzieren. Hinzu kommt die Batterieproduktion in China, die deutlich umfangreicher ist als anderswo auf der Welt.

Auch die staatliche Förderung von Elektrofahrzeugen ist in China von entscheidender Bedeutung für die Führungsposition des Landes.

„Es gibt schon lange starke Subventionen, Anreize und politische Unterstützung für Elektrofahrzeuge, sowohl bei der Entwicklung als auch bei der Einführung“, sagte Miah. „Und auch Europa ist hier sehr erfolgreich. Regional gibt es leichte Unterschiede. Deutschland ist hier beispielsweise sehr stark.“

Auch in China gebe es beträchtliche Subventionen für den Kauf von Elektrofahrzeugen, sagte Miah, und viele europäische Unternehmen böten ähnliche Subventionen an.

Vergleicht man die Situation mit den USA, sieht man, dass es in einigen Bundesstaaten starke Anreize gibt. Kalifornien zum Beispiel ist mit der Finanzierung recht erfolgreich. Aber weit verbreitet ist das noch nicht.

Unsicherheit in den USA

Miah bemerkte, dass die neue Trump-Regierung die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen nicht so stark unterstützt wie die Biden-Regierung. Das bedeutet, dass bereits bestätigte und geplante Projekte zwar vorangetrieben werden, die Finanzierung für neue Projekte jedoch wahrscheinlich versiegen wird. Damit die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen überleben kann, sind private Investitionen erforderlich.

„Es wird vorerst privat finanziert“, sagte Miah. „Das Laden erfolgt in Kundendepots oder an Ladestationen, wo ein Flottenbetreiber es betreiben kann, anstatt sich auf die öffentliche Infrastruktur zu verlassen.“

Dennoch kann man davon ausgehen, dass die globale Entwicklung hin zu Netto-Null-Emissionen und die Elektrifizierung als Schlüsseltechnologie zur Erreichung dieses Ziels fortgesetzt werden.

„Das Erreichen des Netto-Null-Ziels bis 2050 ist beispielsweise für viele Länder ein wichtiges Thema“, sagte er. „Jedes Land des Pariser Abkommens wird bis 2035 bzw. 2040 Vorschriften zur Dekarbonisierung seiner Flotten haben. Manche sind optimistischer als andere. Wir sehen große Unterschiede in den Zeitplänen, aber die Tatsache, dass dieser Übergang stattfinden muss, ist unbestritten.“