Was treibt die Elektrifizierung voran? OEMs berichten am runden Tisch von ihren Erfahrungen.

Die Podiumsdiskussion am zweiten Tag des Power Progress Summit 2024. Von LR: Darren Tasker, Volvo Penta; Mallery Pindar, TICO; Mike Popovich, Gradall; Todd McBride, Rosenbauer. (Foto: Eason Photography)

Volvo Penta hat bei der Dekarbonisierung verschiedener Maschinenhersteller mitgewirkt. So stellte Gradall 2023 auf der ConExpo ein E-Bagger-Konzept vor , das von einem elektrischen Antriebsstrang von Volvo Penta angetrieben wurde. Eine ähnliche Elektrifizierungslösung findet sich auch im elektrischen Feuerwehrfahrzeug RTX von Rosenbauer. Darüber hinaus wandte sich TICO an Volvo Penta, um Unterstützung bei der Entwicklung elektrischer Terminalzugmaschinen zu erhalten.

Alle vier Unternehmen betraten beim Power Progress Summit 2024 die Bühne für eine Diskussionsrunde über die Beziehung zwischen OEMs und Zulieferern auf dem Weg zur Dekarbonisierung.

Da Volvo Penta der gemeinsame Lieferant für alle diese OEMs zur Elektrifizierung war, moderierte Darren Tasker, Vice President Industrial bei Volvo Penta Nordamerika, das Panel. Teilnehmer waren Mike Popovich, Präsident von Gradall Industries; Todd McBride, RTX-Vertriebs- und Marketingmanager bei Rosenbauer; und Mallery Pindar, Senior Director of Sales and Marketing bei TICO.

Nach einer kurzen Einführung durch die Diskussionsteilnehmer leitete Tasker das Gespräch mit Fragen zum Dekarbonisierungskurs der einzelnen Unternehmen. Zu Beginn erkundigte er sich nach den treibenden Kräften hinter der Entwicklung der Elektromaschinen und den Auswirkungen der Kundenerwartungen hinsichtlich Nachhaltigkeit auf Design und Produktion.

Elektrifizierung gefunden Rosenbauer

McBride sagte, der Anstoß für das elektrische Feuerwehrauto RTX des österreichischen Unternehmens Rosenbauer gehe auf das Jahr 2012 zurück.

„Es gab eine Anweisung unseres Vorstands. Sie lautete, in Zukunft wirklich loszugehen und das Feuerwehrauto zu entwickeln oder zu entwerfen.“

Rosenbauers „Feuerwehrauto der Zukunft“ mit dem elektrischen Antriebsstrang von Volvo Penta. (Foto: Volvo Penta)

Er sagte, das Designteam habe eine Wunschliste mit Funktionen für das neue Fahrzeug erstellt, die sowohl Feuerwehrleuten als auch Lkw-Mechanikern das Leben erleichtern würden. Anschließend begannen sie mit der Arbeit an dem Fahrzeug, das ursprünglich als herkömmlicher Diesel-Lkw geplant war.

„Die Ingenieure verbrachten fast 18 Monate in diesem Raum und stießen ständig auf Hindernisse“, sagte McBride. „Und sie versuchen herauszufinden, wie sie diese Dinge umsetzen können.“

So war es beispielsweise eine Herausforderung, eine notwendige Treppe am Heck des Lkw unterzubringen, da diese dem Auspuff und anderen Antriebskomponenten des Fahrzeugs im Weg gewesen wäre.

„Es war wirklich in letzter Minute, als einer der Ingenieure sagte: ‚Wissen Sie, vielleicht ist es an der Zeit, dass wir uns tatsächlich mit einem elektrischen Antriebsstrang befassen‘“, sagte McBride. „Und alle haben ihn ausgelacht.“

Das Team gab jedoch nach und begann, das Konzept zu beweisen. Dabei bemerkten sie, dass die anfänglichen Hindernisse allmählich verschwanden.

„Damals hat uns die Elektrifizierung irgendwie erreicht“, sagte McBride. „Wir sind diesen Weg gegangen und haben nie zurückgeblickt.“

Für Rosenbauer erwies es sich allerdings als Herausforderung, den Kundenerwartungen gerecht zu werden.

„Es gibt ein Sprichwort, dass Feuerwehrleute zwei Dinge hassen: Veränderungen und den Status quo“, sagte McBride. „Sie neigen daher dazu, sich über alles zu beschweren. Letztendlich ist es unser Ziel, ein Feuerwehrfahrzeug zu entwickeln, das alles kann, was sein Diesel-Pendant kann, und bisher ist uns das gelungen.“

Er fügte hinzu, dass die Feuerwehrleute der Abteilungen, die den RTX verwenden, mit den Fahrzeugen sehr zufrieden seien und nicht zu herkömmlichen Fahrzeugen zurückkehren wollten.

Alles zur Bewerbung

In seiner Einleitung erklärte Popovich, dass Gradall in erster Linie Kommunen beliefert. Maßgeblicher Grund für die Entwicklung des Mobilbaggers der EL-Serie des in Ohio ansässigen Unternehmens war der Wunsch der Kunden, in eine solche Maschine zu investieren.

Gradall wandte sich an Volvo Penta, um eines seiner Baggermodelle zu elektrifizieren. (Foto: Chad Elmore)

„Das Thema CO2-Neutralität ist ihnen sehr wichtig, und das wird auch von ihren Wählern und allen anderen Seiten betont“, sagte Popovich. Er fügte hinzu: „Wir wissen, dass es ein Treiber ist. Wir wissen, dass es sie interessiert. Die größte Frage ist, ob sie bereit wären, ein Elektrofahrzeug zu kaufen.“

Die Bedenken der Gradall-Kunden hinsichtlich elektrifizierter Geräte reichten vom Gewicht bis hin zu Designkompromissen, die die Leistung beeinträchtigen würden.

„Letztendlich mussten wir anfangen, etwas zusammenzustellen, um die Fragen zu beantworten, es an die Öffentlichkeit zu bringen, damit die Leute es in die Hand nehmen und versuchen, zu verstehen, was sie denken“, sagte Popovich und fügte hinzu, dass Gradall gerade an diesem Punkt sei.

Ein wichtiger Teil des Designprozesses bestand darin, sicherzustellen, dass der E-Bagger die gleiche Leistung erbringt wie die Dieselmaschinen, mit denen Gradalls Kunden vertraut waren.

„Es ist anwendungsbasiert“, sagte Popovich. „Wenn Sie diese Anwendung nicht umsetzen können, haben Sie ein Problem.“

Er fügte hinzu, dass der Konstruktionsprozess, wie bei der Elektrifizierung vieler Arten von Maschinen, nicht so einfach sei, wie den Dieselmotor zu entfernen und durch Batterien zu ersetzen.

„Es ging darum, etwas aufzubauen, es zum Laufen zu bringen, sicherzustellen, dass es alles tat, was es tun sollte, und Feedback zu bekommen.“

Elektrifizierung machte Sinn

TICO mit Sitz in Savannah im US-Bundesstaat Georgia erklärte, dass die einzigartigen Einsatzmöglichkeiten des Fahrzeugs in Verbindung mit regulatorischen Hürden den Schritt zur Implementierung eines elektrischen Terminal-Zugfahrzeugs vorangetrieben hätten.

Der elektrische Terminaltraktor von TICO. (Foto: Volvo Penta)

„Eines haben wir von unseren Kunden laut und deutlich gehört: Es herrscht großer regulatorischer Druck, aber der Terminaltraktor ist tatsächlich ein wirklich interessanter Anwendungsfall, bei dem die Elektrifizierung wirklich funktionieren kann“, sagte Pindar.

Pindar beschrieb anschließend, was den Terminaltraktor einzigartig macht.

„Bei unserer Anwendung fahren etwa 70 Prozent unserer Lkw in ein Vertriebszentrum“, sagte er und fügte hinzu, dass die Wartung der Fahrzeuge einzigartig sei, da sie diesen Standort nicht verlassen.

Das bedeutet, dass man bei der Elektrifizierung Ladevorgänge in einem begrenzten Netz, auf engstem Raum und nach Zeitplan planen kann. Aufgrund dieser Vorhersehbarkeit ist die Elektrifizierung eines Hof-LKWs in einem Verteilzentrum daher naheliegend. Und man muss sich keine Sorgen um die Reichweite und ähnliches machen.

Pindar fügte hinzu: „Wir hatten wirklich einen perfekten Sturm. Da die Kosten für die Elektrifizierung sinken, werden Elektrofahrzeuge für den Vertrieb immer sinnvoller.“

Was die regulatorischen Herausforderungen angeht, sagte Pindar, ein Hauptgrund für die Elektrifizierung seien die Emissionen. Das liege daran, dass Terminaltraktoren einen Großteil ihrer Arbeitszeit im Leerlauf verbringen.

Allerdings hat das regulatorische Umfeld im Allgemeinen Einfluss auf die Entscheidungen des Unternehmens hinsichtlich der Elektrifizierung.

„In unserer Welt gibt es viele Anreize“, sagte Pindar. „Diese verschwinden jedoch zunehmend, und aus regulatorischer Sicht gibt es viele Maßnahmen, insbesondere in einigen unserer großen Märkte.“