Cómo algunos fabricantes de camiones están abordando los requisitos de emisiones de GEI de la UE para 2025

Recientemente, en ambos lados del Atlántico, los reguladores han estado abordando más a fondo las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los camiones pesados.

En febrero, Reuters informó que los países de la Unión Europea (UE) votaron a favor de endurecer las regulaciones sobre emisiones de los camiones en el futuro. La ley, que aún debe ser aprobada por el Parlamento Europeo, reduciría las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en un 90 % para 2040.

En marzo, en Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) finalizó la Fase 3 de las normas para las emisiones de GEI de los vehículos pesados en carretera, a partir del modelo 2027. Esta medida está causando consternación en algunos sectores del transporte por carretera.

No obstante, existen regulaciones de GEI con plazos más ajustados que el sector del transporte por carretera ya ha estado trabajando para abordar. Una de estas normas es el Reglamento UE 2019/1242, el primero en establecer objetivos de emisiones de CO2 para vehículos pesados en toda la Unión Europea, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). A partir del año modelo 2025, las emisiones de CO2 de los camiones pesados deben ser un 15 % inferiores a las del año de referencia 2019/2020.

A solo un año de que entre en vigor la normativa (el primer período de presentación de informes comienza el 1 de julio de 2025), Power Progress preguntó a varios fabricantes de camiones cómo planean cumplirla.

Camión Daimler

Un portavoz de Daimler Truck dijo que su compromiso con el Acuerdo de París está impulsando a la compañía a ofrecer solo vehículos nuevos neutrales en carbono en sus mercados principales (UE-30, EE. UU. y Japón) para 2039.

Pruebas invernales del eActros 600 eléctrico (Foto: Mercedes-Benz Trucks)

«En Daimler Truck, establecimos el rumbo estratégico con una estrategia de producto con visión de futuro y las decisiones correspondientes hace años», declaró la compañía, «que ahora entrarán en producción en serie a tiempo para alcanzar los objetivos de 2025. Esto incluye no solo nuestro camión insignia de larga distancia eléctrico a batería, el Mercedes-Benz eActros 600, sino también la última generación de vehículos diésel de bajo consumo».

Daimler Truck afirmó ofrecer una amplia gama de vehículos eléctricos de batería (VE). Estos incluyen el Mercedes-Benz eEconic , el Fuso eCanter , el Mercedes-Benz eActros 300/400 y, con inicio de producción a finales de año, el eActros 600 .

En comparación, los camiones de pila de combustible de hidrógeno son adecuados para aplicaciones de transporte pesado y de larga distancia particularmente flexibles y exigentes, según la compañía. Daimler Truck anunció que planea la producción en serie de camiones de pila de combustible de hidrógeno en la segunda mitad de la década.

“En general, nuestra cartera actual de vehículos no solo nos coloca en una buena posición para alcanzar los objetivos de reducción de CO2 de 2025, sino que también estamos bien preparados para el futuro con nuestra estrategia de doble vía con sistemas de propulsión eléctricos de batería y de hidrógeno”, afirmó la empresa.

Scania

Según Jacob Tärnå, responsable de transporte sostenible de Scania, los objetivos de emisiones para 2025 definidos por el reglamento de CO2 de la UE han supuesto un reto y han requerido innovaciones tanto en los motores de combustión interna (IC) como en los vehículos BE.

Planta de ensamblaje de baterías de Scania en su sede sueca de Södertälje. (Foto: Scania)

“La principal contribución al 15 % para 2025 proviene de las mejoras en la eficiencia y el producto tradicional, lo que se traduce en una reducción del consumo de combustible”, afirmó. “Esto forma parte del ADN de Scania, y mejoramos continuamente tanto mediante el desarrollo de productos como asegurándonos de especificar los componentes óptimos para cada tipo de operación de transporte”.

Tärnå dijo que Scania partía de una posición de fortaleza en el cumplimiento de la próxima regulación de GEI, ya que en 2019 la empresa fue el punto de referencia en materia de eficiencia de combustible.

“También será necesario garantizar que una pequeña parte de nuestras ventas en el año legislativo 2025 provenga de tecnología con cero emisiones locales”, añadió. “Scania se centra en los camiones eléctricos de batería que, si se dan las condiciones propicias, como la infraestructura de carga, también ofrecerán un beneficio en el coste total de propiedad (TCO) a muchos clientes, dependiendo de las condiciones operativas ya en 2025”.

Camiones Volvo

Cuando la UE introdujo por primera vez los límites de CO2 para camiones pesados en 2019, Volvo Trucks ya suministraba camiones eléctricos de batería y modelos de gas en toda Europa, según la empresa. Añadió que sus motores de combustión de bajo consumo contribuían a reducir las emisiones de CO2.

Volvo Trucks ha presentado una nueva gama de camiones pesados con visión de futuro. (Foto: Volvo Trucks)

“Sabemos que el aumento de nuestras ventas de camiones Volvo con sistemas de ahorro de combustible, neumáticos con mejor resistencia a la rodadura y mejores dispositivos aerodinámicos tienen un impacto muy positivo a la hora de reducir el CO2”, afirmó la compañía a través de un portavoz.

Según Volvo Trucks, el Volvo FH Aero, lanzado en enero , puede reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 hasta en un 5 por ciento gracias a la aerodinámica mejorada del camión y a las nuevas tecnologías.

Independientemente del sistema de propulsión que elijan los compradores de camiones (eléctrico, de gasolina o diésel), todas las variantes del nuevo Volvo FH Aero ofrecerán un menor consumo de energía. Por lo tanto, confiamos en que alcanzaremos los objetivos de la normativa de CO2 de la Unión Europea para 2025.

En cuanto a las revisiones propuestas al reglamento de CO2 de la UE, aún pendientes de aprobación formal, Volvo Trucks afirmó que «los ambiciosos objetivos de emisiones de CO2 para los fabricantes de camiones deben ir acompañados de un apoyo igualmente ambicioso de las políticas públicas para establecer las condiciones propicias necesarias en la sociedad». La empresa añadió que, en términos de políticas públicas, la descarbonización del transporte pesado requiere «infraestructura de carga eléctrica y combustible de hidrógeno, redes eléctricas de apoyo, tarificación del carbono y apoyo a la inversión para los operadores de transporte».

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